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/ NetNews Usenet Archive 1992 #20 / NN_1992_20.iso / spool / rec / autos / tech / 12572 < prev    next >
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Internet Message Format  |  1992-09-13  |  4.6 KB
  1. Path: sparky!uunet!elroy.jpl.nasa.gov!usc!news.service.uci.edu!ucivax!ofa123!Larry.Mc.Donald
  2. From: Larry.Mc.Donald@ofa123.fidonet.org
  3. Newsgroups: rec.autos.tech
  4. Subject: Re: supercharged vehicle
  5. X-Sender: newtout 0.02 Aug 21 1992
  6. Message-ID: <n097bt@ofa123.fidonet.org>
  7. Date: 13 Sep 92  09:13:00
  8. Lines: 97
  9.  
  10.  
  11. seanr@lobo.rmhs.colorado.edu  
  12.    (Sean Reifschneider) sez:
  13.  
  14.  > Since a Turbo runs off of the  exhaust, it's esentially running off of
  15.  > waste energy.  It costs nothing, but takes a while for it to come
  16.  > online when the exhaust pressure builds up.
  17.  
  18.    I've seen a lot of people here say that turbos are using 'free
  19. energy'. Where is the turbo getting this 'free energy'? Turbos use 
  20. about the same amount of energy as a supercharger (depending on the 
  21. blower design) and they get it by creating back pressure on the
  22. exhaust. This is definitely *not* free, since the engine has to
  23. compress the exhaust gases through the turbine. There's no free
  24. lunch.  Turbos are generally preferred because they are inherently 
  25. sensitive to load conditions, whereas superchargers are not. During 
  26. WW2 a lot of our planes were turbocharged for this reason and the 
  27. Japanese planes were supercharged since they didn't have the 
  28. technology to build the high speed turbines.
  29.    The only waste energy produced by the engine is heat, lost through 
  30. both the radiator and the exhaust.  The turbo does not use this heat, 
  31. it uses the pressure created by the pistons.
  32.  
  33.  > An engine driven supercharger is driven by the engine, hence
  34.  > it's always online.  
  35.  
  36. A turbo is driven by the engine and is always on line.
  37.  
  38.  > There is no supercharger lag like there is turbo lag.
  39.  > But it's always drawing power from the engine, and so it 
  40.  > uses up more gas.  
  41.  
  42.  It tends to use up more gas because it is insensitive to engine 
  43. loading. Turbos use up more gas than normally-aspirated engines also.
  44.  
  45.  > I always thought they should use a clutch on it so that when you
  46.  > don't want it on, it isn't.  Ot just have the clutch engage when the
  47.  > throttle is open a cartain  percent...
  48.  > Would an electronic clutch work for this?
  49.  
  50.    Here's where it gets fun. Back in the late '50s, Studebaker used 
  51. Paxton superchargers on many of their 289ci V8 engines. One such setup 
  52. had a variable v-belt drive (infinitely variable) which was controlled 
  53. by a diaphragm hooked to the engine intake manifold. Essentially, it 
  54. gave one all of the advantages of a belt driven blower (near-instant 
  55. boost and no excess heat under the hood) and the advantages of an 
  56. exhaust-driven turbine blower (sensitive to engine loading). I'm 
  57. looking into designing such a system for my Volvo. 
  58.    In 1960, GM experimented with a venturi based supercharger that 
  59. was, essentially, 'off' most of the time. They used a small compressor 
  60. driven through an electric clutch off of an air conditioning 
  61. compressor to pressurise a small tank (about 2 - 3 liters). The 
  62. compressor would pump the storage tank up to 3000 psi and then shut 
  63. off. Under the accelerator pedal, there was a switch that would 
  64. actuate when the pedal ws floored. There was a venturi (jet pump, 
  65. Penberthy device, tank mixer, a lot of inaccurate names exist for this 
  66. device) hooked to the inlet of the carb, through which the car would 
  67. get it's air full time. Under normal conditions, the engine would pull 
  68. air through the venturi from an air cleaner located at the other end 
  69. of the venturi. When the boost system was activated, a small jet 
  70. located in the center of the venturi would be fed with the 3000 psi 
  71. air and, due to air entrainment in the high pressure stream, cause a 
  72. total boost of about 5 psi at suitable volume to the engine (test 
  73. engine was a 265 chevy six).  When the tank was depleted, the 
  74. compressor would 'kick' back in and refill the tank. This gave about 
  75. 15 seconds of boost to the engine with about 10kg extra weight added 
  76. to the car . 
  77.    Chevy extensively tested this system, had great luck with it, 
  78. then buried it.
  79.  
  80.                  The Venturi Pump:
  81.                      Cylindrical, of course.
  82.  
  83.  _______
  84. | A     |
  85. | i  C  |***********                      *******************
  86. | r  l  |           ********      ********
  87. |    e  |                   ******
  88. |    a  |     /=========                   5 psi boost to carb ==>
  89. |    n  |    ||       ^     ******
  90. |    e  |    ||     ********      ********
  91. |    r  |***********  ^                   *******************
  92. |_______|    ||       ^
  93.              ||       ^
  94.              ||       ^High pressure jet
  95.              ||
  96.              || <== 3000 psi from solenoid valve
  97.              ||
  98.  
  99.  
  100.  
  101.  
  102.  
  103. ... Larry Mc Donald, N6ZMB, Fullerton, Calif. (cough, cough)
  104. ___ Blue Wave/QWK v2.10
  105.  
  106. --- Maximus 2.00
  107.