CD Direkt 1995 #9

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Text File | 1994-12-30 | 24.3 KB | 479 lines

Gleisuebergangsboegen - nicht nur fuer Aestheten ein Muss ------------------------------------------------------------------------------- Anmerkung: Leider ist es auch hier nicht gelungen ohne den erweiterten ASCII Zeichensatz auszukommen, aber viele der im Text besprochenen Varianten beduerfen einer kleinen Skizze oder werden durch diese leichter verstaendlich. Wem es nicht moeglich ist nachfolgenden Artikel in lesbarer Form auf sein System zu uebertragen dem kann ich gegen Unkostenerstattung einen Ausdruck schicken. ------------------------------------------------------------------------------- Vorbetrachtung: Blaettern wir einmal durch einen beliebigen Katalog eines Modellbahnherstellers und betrachten uns dabei vorallem die Seiten mit den Gleisen faellt uns ziemlich schnell auf dass ueberall von Gleisgeometrien geschrieben wird. Diese zeigen uns - je nach Hersteller - mehr oder weniger unterschiedliche aber dennoch feste Gleisradien fuer gebogene Gleise. (Anm.: das Gleis bei der Modellbahn ist die Einheit von zwei Schienen und dem damit verbundenem Traegermaterial, meist Kunststoffschwellen, ggfs. aber auch die Metall- oder Schaumstoffbettung) Setzt man nun beim Aufbau seiner Modellbahn diese Boegen mit einer Geraden zusammen und laesst einen Zug mit mehreren Waggons ueber dieses Uebergangs- stueck zwischen Bogen und Gerade fahren kann man leicht feststellen, dass - eine Ruckbewegung durch die Waggons geht und - eine Verschiebung der Waggonenden zueinander erfolgt. Beides nicht gerade optisch vorbildliche Zustaende auf unserer Modellbahn. Bedeutend aergerlicher wird die Angelegenheit, wenn es dadurch im Extremfall zu Entkupplungen oder gar Entgleisungen kommt. Wo liegt die Ursache fuer diese Erscheinungen ? Faehrt ein Zug von der geraden Strecke in einen (Modellbahn-)Gleisbogen ein, aendert sich die Fahrtrichtung am Uebergangspunkt schlagartig von 0° auf den Winkel des Gleisbogens. Zwar stehen auch im Modellbahnbetrieb einige daempfende Elemente zu Hilfe, wie Seitenverschiebbarkeit von Achsen und Radsaetzen, Kulissenfuehrung, Elastizitaet von Raedern und Schiene, aber dadurch kann diese abrupte Drehbewegung nur ungenuegend abgefangen werden. Was kann man dagegen tun ? Von vorstehenden Ursachen ausgehend muss also ein weicher Uebergang von der Geraden in den Bogen geschaffen werden. Den kann man im einfachsten Fall durch Verwendung von einzelnen kleinen Bogen- stuecken von 0° ausgehend bis hin zum endgueltigen Bogenradius erreichen. Dadurch wird der sonst einmal stattfindende Ruck in lauter kleinere im Abstand der Bogenstuecke auftretende unterteilt. Optisch ist dies zwar keine besondere Hilfe, da bereits bei einem mit normaler Geschwindigkeit fahrenden Zug das Auge wieder vorher beschriebene Gesamtwirkung erkennt, aber die Entkupplungs- und Entgleisungsgefahr ist damit weitestgehend gebannt. Leider hat diese Methode aber zwei entscheidende Nachteile: Fuer den Uebergang in kleinere und mittlere Bogenradien gibt es kaum noch Zwischenstuecke und die Kosten dieser aneinandergereihten Gleisstueckchen ist um ein vielfacheres hoeher als bei Verwendung eines einzelnen grossen Gleises. Wer dennoch dieses System verwenden will, sollte vor Baubeginn eine ent- sprechende Teststrecke, mit dem kleinsten Radius und vorzugsweise als S-Kurve, anlegen. Ausgiebige Fahrversuche, vorallem im schnellen Schiebebetrieb und mit unterschiedlichem Wagenmaterial, koennen spaetere Umbauten verhindern helfen. Um das Problem aber komplett zu loesen schauen wir uns beim Vorbild um. Dort wird immer ein langsamer Uebergang von 0° bis hin zum groessten Winkel der Kurve praktiziert, ein sogenannter Uebergangsbogen. Beim Durchfahren wird das Fahrgestell allmaehlich und vorallem ruckfrei von der Geraden auf den Bogen umgestellt. Die Entgleisungsgefahr ist komplett gebannt - zumindest was dieses Problem anbelangt - und die optische Wirkung, sowohl des fahrenden Zuges als auch des Gleisverlaufes, ist einfach ueberwaeltigend. Selbst im Weichenbau eroeffnen sich durch Uebergangsboegen neue Moeglichkeiten auch hinsichtlich Verkuerzung von Weichenstrassen, Verbindung von Parallel- gleisen mit kurzen Gleisabstaenden und deren Betriebssicherheit. Wie wird nun ein Uebergangsgleisbogen realisiert ? Durch die Verwendung von Flexgleisen lassen sich ja bekanntlich nahezu alle Gleisradien erzeugen. Aber welcher ist nun der richtige ? Hier liegt das einzige Problem der Uebergangsboegen, sie muessen in jedem Fall einzeln berechnet oder ueber einen biegsamen Stab ermittelt werden, was allerdings nicht allzu schwer ist. Wer nun absolut keine Lust hat, sich mit den mathe- matischen Formeln herumzuaergern sollte die vereinfachte Berechnung nach NEM 113 in Verbindung mit dem biegsamen Stab benutzen. Wollen wir uns nun zuerst der ausfuerhlichen Berechnung widmen. Beim Vorbild werden die Uebergangsboegen in Abhaengigkeit von Gelaendeform, Untergrund und anderen Faktoren nach unterschiedlichen, teilweise recht auf- wendigen mathematischen Funktionen (auch Kurven genannt) berechnet die natuer- lich auch unterschiedliche Gleisboegen liefern. Eine der einfacheren ist die sog. "kubische Parabel" nach der Formel y = m * xⁿ Im Modellbahnbereich mit seinen vergleichsweise kleinen Radien reicht die Funktion 3. Grades vollkommen aus. Wir setzen also also fuer ⁿ = 3 ein und erhalten damit: y = m * x * x * x (Anm: Schreibweise wegen EDV-Darstellung geaendert) Die Kurve kann man nun nach dieser Abbildungsvorschrift auf Milimeterpapier oder aber auch der Einfachheit halber auf ein kariertes DIN A3 in Abhaengig- keit von m in einem Koordinatensystem aufzeichen. Beispiel Koordinatensystem: y ║ ║ ║ * (6) 3 ║ * ║ * ║ * (4) 2 ║ * ║ * ║ * (2) 1 ║ * ║ * ║ * 0 *═════════════════════════════════════════════════════════ 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 x (0,5)(1,0)(1,5)... Man setzt dabei in o.g. Formel einen festen Wert m und variable Werte fuer x von 0 beginnend bis zum groessten Wert des Bogens ein und traegt das Ergebnis der einzelnen Berechnungen als Schnittpunkt von x und y in das Koordinaten- system ein. Die Einzelpunkt werden dann zu einer durchgaengigen Linie verbunden. Diese Linie stellt den benoetigten Uebergangsbogen dar. Meist ist dabei eine Anpassung an den benoetigten Massstab der Gleisplanung erforderlich, dazu braucht man aber nur die Einheiten fuer x und y anders zu waehlen (Beispiel Werte in Klammern). Bei der bisherigen Betrachtung haben wir den Wert m unberuecksichtigt gelassen. Dieser ist der Anpassungsfaktor fuer die unterschiedlichen Radien des Ausgangsbogens. m wird nach der folgenden Formel ermittelt: 1 m = --------------- 12 * r² * tan a Dabei ist r der Kruemmungsradius des gebogenen Ausgangsgleistueck. Dieser wird von allen Herstellern in den Katalogen angegeben (z.B. 360 mm) oder kann durch Abmessen eines aufgebauten Vollkreises aus diesen gebogenen Gleisen (Laenge der Linie von Mitte des Gleises durch den Mittelpunkt des Kreises bis zur gegenueberliegenden Gleismitte = 2 * r, also halben Wert verwenden) er- mittelt werden. a ist der Winkel um den sich das Fahrzeug auf diesem Uebergangsbogen drehen soll. Anders ausgedrueckt ist es der fehlende Winkel des gebogenen Gleisstrangs bis zur Geraden. Meist ist der Wert des Winkels in den Katalogen angegeben, man kann ihn aber auch ohne Problem ermitteln. Verwendet man z.B. gebogene Gleise bei denen man fuer einen Vollkreis (360°) 12 Gleisstuecke benoetigt, dann ist der Winkel um den das Fahrzeug innerhalb eines Gleisstueckes dreht 360° / 12 = 30°. Bei 24 Gleisstuecken entsprechend nur 15°. Will man nun innerhalb eines Gleisstueckes aus dem letzten Beispiel (24 Gleis- stuecke) den Uebergang von Bogen zur Geraden erreichen setzt man a = 15°, innerhalb 1 1/2 Gleistuecken 22,5°. Zur Verdeutlichung ein Rechenbeispiel: Radius des gebogenen Gleises 360 mm Richtungsaenderung des Fahrzeuges 30° 1 1 1 m = --------------- = ------------------ = 0,000001113715797048 ---- 12 * r² * tan a 12*360*360*tan 30° mm ² Graphische Darstellung des Uebergangsbogens und der Parameter & = Schnittpunkt zwischen Gerade und Uebergangsbogen y ║ o = Mittelpunkte des gebogenen Normalgleises mit Radius r ║ * = Kurve Uebergangsbogen ║ + = Schnittpunkt (L) zwischen Bogen und Ubergangsbogen ║ # = Kurve Normalgleisbogen # ║ xL = x-Wert von L # ║ yL = y-Wert von L = l # ║ a = Winkel a # ║ # ║ r # ║ o·············+L ║ * ║ *│ ║ * │ ║ * │ ║ *· │ ║ * · │ yL ║ * · │ ║ * ·\ │ ║ * · \ │ ║ * · a \ │ &*═════════════════════════════════════════════╪══════════ ├─────────────────── l = xL ───────────────────┤ x Zur Umsetzung auf die Modellbahn sind nun die Koordinaten (xL und yL) des Uebergangspunktes (von Uebergangsbogen auf Gleisbogen mit festem Radius) L ausgehend vom Uebergangspunkt "&" der Geraden (oder eines anderen anschliessenden Bogens) zum Uebergangsbogen wichtig. Diese Werte lassen sich wie folgt berechnen: 2 xL = 2 * r * tan a und yL = --- * r * tan² a 3 Weiterhin kann z.B. fuer die Ermittlung des Materialbedarfes die Gesamtlaenge s des Uebergangsbogens berechnet werden. Die geschieht nach dem Integral: L ⌠ ┌───────────────────────────────┐ s = │ √ 1 + 9 * m * m * x * x * x * x dx ⌡ │ 0 Da dies fuer mathematisch weniger geuebte Modellbahner nicht gerade einfach zu berechnen ist gibt es unter UEGBOG_S.BAS ein einfaches Basic-Programm. Wer damit nichts anfangen kann muss aber das Ganze noch lange nicht aufgeben. Im einfachsten Fall kann man auch mit einem Kurvenmesser (auch Kartenraedchen genannt) fuer die Ermittlung von Entfernungen auf Landkarten unter Berueck- sichtigung des korrekten Massstabes die Lange festellen oder noch einfacher wenn auch etwas ungenauer: man befestigt an mehreren Punkten der Kurve Steck- nadeln, spannt darueber einen Faden und misst dann dessen Laenge ab. Zu beachten ist bei der Berechnung (oder auch der Ermittlung) noch, dass der Radius des Gleisbogens immer vom Mittelpunkt des Gleises ausgehend angegeben wird. Somit wird auch die hier berechnete Laenge auf die Mitte des Gleises bezogen ermittelt. Fuer die korrekte Materialbedarfsrechnung ist aber die laengste Ausdehnung der einzelnen Schienen wichtig. Demzufolge muss zum Gleis- radius noch der halbe Schienenabstand addiert werden und die Rechnung mit dem vergroesserten Radius erneut erfolgen. Sollen die Zuschnitte des Gleises errechnet werden muss eine dritte Rechnung fuer die innere Schiene mit Radius abzgl. halber Schienenabstand gemacht werden. Aber gerade bei Gleisuebergangs- boegen ist dies nicht ratsam, hier bringt die Verarbeitung am verlegten Gleis wesentlich bessere Resultate vorallem wenn man die Gleise noch vorbildgerecht und betriebssicher mit bogenabhaengiger Ueberhoehung verlegen will. Das Schwellenband stellt in der Praxis keine Probleme dar, da man die einzelnen Schwellen ggfs. an der Gleismitte ausrichten kann. Wird eine Gleisbettung verwendet und soll deren Laenge berechnet werden, muss analog zu den Schienen dem Gleisradius die halbe Bettungsbreite zugerechnet werden. Zurueck an unsere Anlage oder zur Planung. Wurden nun der Uebergangspunkt (in der Zeichung mit "L" bezeichnet) und eine ausreichende Anzahl von Kurvenpunkten errechnet legt man zuerst den Ausgangspunkt der Kurve (in Zeichnung "&") und die Lage des Koordinatensystems fest. Dann wird anhand der Koordinaten der Uebergangspunkt zum Bogen aufgetragen. Die Umsetzung des Bogens aus den berechneten Einzelwerten kann nun auf ver- schiedene Arten erfolgen. Die einfachste Moeglichkeit ist die Einzelwerte auf (Milimeter-)Papier massstaeblich korrekt aufzuzeichnen und diese Punkte mittels Kurvenlineal oder einem biegsamen Stab (wo ist meine dritte Hand geblieben) bereits auf dem Papier zu verbinden (die wohl einzige sinnvolle Moeglichkeit bei der Planung). Dann klebt man das Papier auf einen etwas festeren Karton und scheidet diesen entlang der Kurve aus. Mit der so hergestellten Schablone kann man die Kurve ohne groessere Probleme auf die Anlage uebertragen. Die Scha- blonen sollte man auf jeden Fall aufheben, haeufig verwendet man mehrere gleiche Uebergangsboegen auf der Anlage. Oder man uebertraegt nur wenige Werte direkt auf die Anlage und arbeitet dort gleich mit dem biegsamen Stab, auf dessen Verwendung wir im Anschluss bei der vereinfachten Ermittlung nach NEM zurueckkommen werden. Doch zuvor noch einige allgemeine Bemerkungen: Die optisch beste und betriebssicherste Loesung erhaelt man, wenn man ueber- haupt keine festen Gleisradien sondern nur Uebergangsboegen einsetzt. Dies bedeutet z.B. bei einem Viertelkreis das Aneinandersetzen von zwei 45° Ueber- gangsboegen. Leider hat dies einen recht hohen Platzbedarf zur Folge. Der kleinste sinnvolle Uebergangsbogen ergibt sich aus dem kleinstzulaessigen Radius fuer die verwendeten Fahrzeuge bzw dem laengsten verwendeten Fahrzeug. Bei ersteren sind auch hier die Herstellerangaben unbedingt zu berueck- sichtigen, sonst entgleisen noch die langen Waggons oder auch vielachsige Loks mit eingeschraenkter Kurvengaengigkeit. Konstruktion nach NEM 113 Wie fuer fast alle Bereiche gibt es auch eine Norm des MOROP fuer die Ueber- gangsgleisboegen. Nach dieser benoetigt man zur Ermittlung der Gleisuebergangs- bogen zwar auch einen Taschenrechner, das Hauptaugenmerk liegt aber auf der einfacheren Umsetzung. Diese Art eigenet sich fuer die praktische Anwendung wohl am besten, eine rein konstruktive Ermittlung ist jedoch nicht moeglich. NEM 113 basiert auf der Tatsache, dass durch den Uebergangsbogen die Lage des geraden Gleises gegenueber eines reinen Bogens mit folgender Gerade um den Faktor "f" verschoben wird. Graphische Darstellung des Uebergangsbogens und der Parameter nach NEM 113 & = Schnittpunkt zwischen Gerade und Uebergangsbogen y ║ o = Mittelpunkte des gebogenen Normalgleises mit Radius r ║ * = Kurve Uebergangsbogen ║ + = Schnittpunkt (L) zwischen Bogen und Ubergangsbogen ║ # = Kurve Normalgleisbogen # ║ xL = x-Wert von L # ║ yL = y-Wert von L = l # ║ # ║ # ║ r # ║ o·············+L ─┬─ ║ # │ ║ # │ ║ #· │ ║ # *· │ yL ║ # * · │ ║ Normalbogen ─┴─ ########## # # # * · │ ║ f * · │ ║ Uebergangsb. ─┬─ ******* &··*················─┴─ ║ · · ║ · · ╚════════════════════════════ 0 ═════════════════════════ ├──── xL = l ────┤ x Die Werte fuer "f" und "l" erhaelt kann man hier durch zwei verschiedene Ver- fahren ermitteln. Bei der Verwendung von empfohlenen Werten sind feste Faktoren fuer "f" in Abhaengigkeit der Spurweite vorgegeben: Nenngroesse | Z N TT H0 S 0 I -------------------------------------------------------- Spurweite G in mm | 6,5 9 12 16,5 22,5 32 45 -------------------------------------------------------- Wert f in mm | 3 4 6 9 13 18 25 Die Laenge l errechnet sich aus: ┌────────────┐ l = √ f * 24 * r │ Somit ist jedem Radius pro Spurweite ein fester Bogen zugeordnet. Dies ist auch der Hauptnachteil dieses Verfahrens, eine individuelle Anpassung kann damit nicht erfolgen. Deswegen enthaelt die NEM ein zweite Moeglichkeit bei der beliebig lange Uebergangsboegen verwendet werden koennen. Einschraenkungen sind dabei: "l" soll kleiner als "r" gewaehlt werden (moeglichst < 0,8 * r) "l" soll mindestens solange wie das laengste verwendete Fahrzeug sein. Die Berechnung von "f" erfolgt in Abhaengigkeit des Verhaelnisses "l/r" nach einer der folgenden Formeln: l/r = <0,6 0,6-0,8 >0,8 l² l² l² f = ------ ------ ------ 24 * r 23 * r 22 * r wobei Werte fuer l/r von >0,8 vermieden werden sollten. Mit den so ermittelten Werten von "l" und "f" kann man nun die Koordinaten fuer den Schnittpunkt zwischen Gerade und Uebergangsbogen ("&") und fuer den Schnittpunkt ("L") zwischen Bogen und Uebergangsbogen markieren indem wir - eine Parallele zum geraden Gleisstueck in seiner Uebergangsbogenlage um den Wert "4 * f" in Richtung Bogen verschoben zeichnen (oder Wert "3 * f" gegenueber der Ausgangslage der Geraden ohne Ue-Bogen). Der Schnittpunkt mit dem Gleisbogen ist der Punkt "L" . - von Punkt "L" ausgehend die Laenge "l" in Richtung Gerade abtragen und den so erhaltenen Punkt auf die Endgerade verschieben. Das Ergebnis ist die genaue Lage vom Uebergangspunkt zwischen Ue-Bogen und Gerade ( "&" ). Jetzt muessen noch einige Zwischenpunkte ermittelt werden. Vernuenftige Werte sind dabei 1/10 Unterteilungen also 0,3*l, 0,5*l, 0,9*l, etc. wobei die Berech- nung erst mit 0,3 l beginnen soll, alle kleineren Werte sind, da kaum von "0" abweichend, uninteressant. Fuer kleine Spurweiten reicht oft sogar 0,3*l, 0,5*l und 0,7*l aus. Hier nun eine Tabelle mit den einzelnen Werten fuer y die als Bruchteile von yL = 4 * f dargestellt sind. x 0 0,3*l 0,4*l 0,5*l 0,6*l 0,7*l 0,8*l 0,9*l 1,0*l y 0 0,03*yL 0,06*yL 0,125*yL 0,21*yL 0,33*yL 0,49*yL 0,72*yL 1,0*yL = 0,5*f = 4*f Zwei Beispiele sollen das ganze verdeutlichen: Nenngroesse H0, Spurweite G = 16,5mm, Bogenradius r = 600mm bei Verwendung empfohlener Werte: laut Tabelle G - f: fuer G = 16,5 ist f = 9 eingesetzt in unsere Formel ┌────────────┐ ┌────────────┐ l = √ f * 24 * r l = √ 9 * 24 * 600 = 360 mm │ │ erhaelt L die Koordinaten xL = 360mm und yL = 4*f = 36mm Zwischenkoordinaten bei x = 0,7*xL = 252mm wird y = 0,33*yL = 11,88mm (ca=12mm) usw. bei Anwendung beliebiger Uebergangsbogenlaengen: nehmen wir z.B. l = 0,7*r = 420mm benoetigen wir die Formel l² 420² f = ------ f = --------mm = 12,78mm (ca = 13mm) 23 * r 23 * 600 und erhalten dann die Koordinaten xL = 420mm und yL = 4*f = 52mm Zwischenkoordinaten bei x = 0,7*xL = 294mm wird y = 0,33*yL = 17,16mm (ca=18mm) usw. Die Koordinaten werden nun noch -nach den bereits bekannten Methoden- entweder direkt auf der Anlage oder ueber eine Schablone aufgetragen. Wem die Berechnungen der Koordinaten und der Uebertrag zu aufwendig erscheint kann auch hier mit einem biegsamen Stab arbeiten. Dieser hat vorallem den Vorteil, dass man den Uebergangsbogen auch etwas anpassen kann. Man kommt zwar in allen Faellen nicht um die grundlegenden Berechnungen von "f" und "l" herum, kann aber selbst diese noch auf der Anlage variieren. Biegsamer Stab - Draufsicht ├─────────────── > 1,2 * l ──────────────┤ ┌─────────────────────────────────────── x ──────────┐ └────────────────────────────────────────╤═══════════╡ │o O O o│ Platte o. Querprofil ┬ ┌───┐ │o O O o│ Winkel │ │ S │ └───────────┘ b │ t │ ├── > 100 ──┤ b > a │ │ a │ Platte o. Winkel │ │ b ├────────────────────┐ ┴ └───┴────────────────────┘ ┤ a ├ Um diesen Stab herzustellen benoetigen wir ein Material, dass einerseits elastisch jederzeit wieder in seine urspruengliche Lage zurueckfedert, anderer- seits aber verwindungssicher und mit einiger Festigkeit versehen ist, damit er sich beim anzeichnen nicht durchbiegt. Deshalb ist wohl ein rechteckiger profilloser Metall- oder Kunststoffvollstab am geeignetsten, aber auch Holzleisten koennen eingesetzt werden. Ich benuetze eine Alu-Leiste 5x20mm 1m lang an die ich einen Alu-Winkel mit mehreren Blindnieten befestigt habe. In den "Winkelboden" muessen noch Loecher, moeglichst in unterschiedlicher Staerke, gebohrt werden, durch die spaeter der ganze Stab auf der Anlage befestigt werden kann. Meist reichen dazu 4 kleine Naegel oder auch kurze Holzschrauben, also keine zu grossen Loecher verwenden. Um den gewuenschten Uebergangsbogen augzeichnen zu koennen wird der Stab nun so auf der Anlage befestigt, dass der Punkt "x" der Draufsicht mit dem End- punkt des festen Kreises, also dem Punkt "L" unserer Konstruktion ueberein- stimmt. Dabei muss der Stab so ausgerichtet werden, das er senkrecht auf die Linie zum Mittelpunkt des Kreises steht, also tangential an den Kreisbogen im Punkt "L" angelegt wird. Man sollte dabei den Stab immer so anlegen, das der Uebergangsbogen auf der anderen Seite des Winkles abgezeichnet wird und die Biegung des Stabes vom Winkel weggeht. Ist der Mittelpunkt des Kreises nicht festlegbar, weil er z.B. ausserhalb der Anlage zum liegen kaeme, kann man sich durch eine Hilfskonstruktion retten. Man zeichnet dazu die Verlaengerung des endgueltigen geraden Schienenstranges bis zum Punkt " xL ", also die Laenge "l". Nun kennzeichnet man vom Uebergangs- punkt der Geraden in den Uebergangsbogen aus gesehen den Wert 2/3 l auf dieser Linie. Der biegsame Stab ist richtig angelegt, wenn er im ungebogenen Zustand diesen Punkt beruehrt. Nun biegen wir den Stab einfach noch soweit, bis er mit dem Endpunkt der Geraden uebereinstimmt und zeichnen entlang des Stabes unseren Uebergangsgleis- bogen auf die Anlage. Fuer welches System man sich letztendlich entscheidet ist eigentlich gleich, man sollte hier einfach die verschiedenen Moeglichkeiten ausprobieren und aus den unterschiedlichen Ergebnisse das fuer seine Situation passende auswaehlen. Ich hoffe euch mit der ganzen Thematik nicht ueberfordert zu haben, aber nach dem ersten selbstkontruiertem Uebergangsbogen wird diese graue Theorie doch schnell zur alltaeglichen Praxis und der optisch wesentlich bessere Lauf der von Gleis und Zuegen ist wohl diesen Aufwand auch wert. Tom Quellenverzeichnis: MOROP NEM 113 Hans Thorey - Kreatives Hobby Modelleisenbahnen - Elektor Verlag