home *** CD-ROM | disk | FTP | other *** search
/ Game Killer / Game_Killer.bin / 164.TURBO.DOC < prev    next >
Text File  |  1980-01-04  |  9KB  |  177 lines
  1. I couldn't think of how to discuss some planes that I made, so I
  2. created a goofy advertisement.  It basically explains the details
  3. of the planes.  If you don't want to read just skip to the ===
  4. signs.
  5.  
  6. AD:
  7. ===
  8. Tired of circling to climb out over those mountains?  Tired of
  9. long slow climbs?  Tired of slow cruise speeds?
  10.  
  11. The NEW Turbo RG series can climb and cruise fast!  They all have
  12. a maximum speed around 170 knots.  The Turbo RG cruise at 160
  13. knots, climbs at 1,000 FPM, and has 5.5 hours of endurance at
  14. 100% power!  Our II and III climb at over 1,500 FPM!  Also, the
  15. Turbo II and III RG can lift over 1,000 additional pounds.  This
  16. can be configured either as fuel or cargo!
  17.  
  18. The Turbo I, II, and III have 200, 250, and 300 horse power
  19. engines, respectively.  The 35 foot wingspan allows it to lift
  20. the heaviest loads; however this combination of long wingspan and
  21. turbo engine provides speed at the same time!  Because the plane
  22. is so aerodynamic, we have often seen speeds of over 225 knots
  23. descending!  Consequently, we have introduced  spoilers to aid in
  24. slowing the plane down for those general aviation airfields. 
  25. Also, spoilers allow you to keep your engine at a high RPMs until
  26. it has cooled down, which adds to the engine life.  
  27.  
  28. The smaller Turbo I RG or just Turbo RG is available for those
  29. who do not need the additional power.  This provides greater
  30. cruising range and endurance.   We recently flew from Boston,
  31. Massachusetts to Jackonsville, Florida on one tank of fuel!  The
  32. plane had an additional 15 minutes of fuel (we would recommend
  33. increasing the tank to 100 gallons for this trip).  The trip took
  34. us 5.5 hours to complete at 10,000 feet at 170 knots!  This plane
  35. can climb at 1,000 FPM and cruise at 170 knots.
  36.  
  37. The Turbo II and III are recommended for lifting heavy loads and
  38. taking it over mountains!  These each have a 250 and 300 horse
  39. power turbo engines that really get to the altitude and do show
  40. their speed even with a heavy load!  The Turbo II is recommended
  41. for those who will be flying in mountainous regions.
  42.  
  43. We highly recommend the Turbo III RG for commercial operations. 
  44. The 300 horse power turbo has proven itself at  10,000 feet in
  45. Colorado with a 1,000 pound cargo climbing to 16,000 in just
  46. under 6 minutes!  If the Turbo III RG does not meet your high
  47. lifting needs, you can special order the Turbo III RG Commercial. 
  48. This has an additional 50 horse power and an improved wing to
  49. facilitate lifting of more than 5,000 gross pounds (3,000 as
  50. cargo or fuel), with a maximum speed of 170 knots!!  
  51.  
  52. The future of the Turbo series looks bright.  We hope to continue
  53. to offer high performance aircraft.  
  54.  
  55. With the Turbo RG series, your destination is always near!
  56. ====
  57. End of ad
  58.  
  59. Hints on Flying Turbo series:
  60. =============================
  61. Turbo I RG
  62. This plane only has a 200 horse engine in it, but still can
  63. cruise at 170 knots.  When full throttle is applied the plane
  64. will slowly get going, wait until  85 knots until rotating.  Once
  65. off, then wait a few moments for the nose to rise, then press
  66. down trim as needed.  This plane is the most fuel efficient, but
  67. cannot carry as heavy loads as the other two.  This plane is
  68. not recommended for mountain flights.  You may opt to remove some
  69. weight-either fuel or cargo to aid in climbing.  
  70.  
  71. Remarks on BOSton to JAX, FL:
  72. This flight was a dream!  I remember almost dead sticking into
  73. Norfolk with a 182 RG often!  Not only that I remember hating to
  74. figure out 'where to land' next based on how much fuel I  had
  75. left and IF there was a fuel box (now solved by A&SD).  Now, I
  76. just take off from Boston and set the autopilot!  I'd recommend
  77. adding another 10 gallons of fuel to the airplane for that extra
  78. 'fudge factor'.  Or you can make it 150 gallons and try for
  79. Miami!  
  80.  
  81. Turbo II and III RG
  82. The II and III have some serious power, but the III really
  83. shines.  Be careful taking off.  You can rotate at about 80 knots 
  84. with 10 degrees of flaps.  If you are carrying additional load,
  85. add the respective amount to increase the Vr speed.  At 3,000
  86. pounds, you will need to be going at least 100 knots before
  87. rotating.   Once the plane leaves the ground  give a few taps on
  88. the trim to keep the  nose down (unless you need to climb at a
  89. steep angle - adjust accordingly). These planes really shine when
  90. your at  H&H (high altitude and high temperature).
  91.  
  92. Turbo III RG Commercial
  93. This plane needs a lot of runway to get up to speed (I hope to
  94. improve this in the future).  Consequently, it is not recommended
  95. for short runways like at Meigs.  It should have a 6,000 foot or
  96. longer for takeoff.  Once airborne, press the down trim and the
  97. plane will slowly gain speed and improve its climb.  This plane
  98. will cruise at about 160 knots or so loaded down to 5,000 pounds. 
  99. This plane  has a higher stall speed of 90 knots.
  100.  
  101. Endurance:
  102. I have not tested either of these yet.  They both appear to have
  103. poor endurances when lifting heavy loads with the extra horse
  104. power!  Naturally if you need more endurance add more fuel
  105. capacity!  
  106.  
  107. Landing:
  108. ========
  109. Landing these planes can be tricky if you have another one of
  110. those slow Cessnas in front of you!  The key to these planes is
  111. to be at right altitude at the right time as published on the
  112. IAP.  They can be difficult to descend.  First for descent use
  113. spoilers to slow to your desired descent speed (with heavy loads
  114. it will can be difficult to keep speed low).  10 degrees of flaps
  115. can be extended at about 120-100 knots.  This should now put you
  116. at 90-80 knots.  Watch the airspeed as around 65 knots the plane
  117. will stall with full flaps, gear, and spoilers all extended.  The
  118. plane will stall at 70 knots clean.  If you find the plane too
  119. low add power carefully, the engine is awfully powerful!  If you
  120. have added additional weight, keep the speed up and try not to
  121. hit the ground too hard!
  122.  
  123. If you haven't all ready figured out how to add 'cargo', it's
  124. pretty simple.  This increases the weight of the plane (i.e.
  125. frame, engine weight etc..), doesn't really add cargo.  Start FS,
  126. press 1, then  press I, then press C, then increase letter A to
  127. your choice!  The fuel can also be increased in this area.
  128.  
  129. Design Talk:
  130. ============
  131. I have an old _Flying_ magazine that has a complete listing of
  132. planes along with their specs in it.  I thought, WOW, now I can
  133. plug-n-go!  WRONG.  Boy was I disappointed!  All the planes just
  134. don't peform worth BEANS!!  I don't know what I am doing wrong. 
  135. But one of my favorite planes is the Cessna Caravan I for its
  136. qualities of lift, speed, and low stall speed.
  137.  
  138. My Turbo series is a direct result of trying to make a Cessna
  139. Caravan I Turboprop.  The Caravan I has a 600 hp engine
  140. etc...etc...  when I plugged these numbers, the plane just would
  141. not perform worth BEANS!!!  The primary problem is a turboprop is
  142. much  more efficient than a piston.  So, I set out to get up to
  143. 180 knots, 80 knots stall speed, and good climb etc...
  144.  
  145. These planes are a joy to fly primarily because it can climb well 
  146. and cruise at a high speed (177 knots or so) and has a descent
  147. stall speed.  To get to these numbers, the plane has undergone
  148. many many hours of flight testing.  I tried a  180  hp in the
  149. Turbo I RG, but that just didn't climb very well, so I left it at
  150. 200.  You will notice that the 200 hp has a top speed of 170
  151. knots, while the 300 has a top speed of 178 or so.  Some odd law
  152. - increase power 2 times only gives an increase of 2-3 knots!  So
  153. I set out at getting a very efficient wing in terms of stall,
  154. lifting capability, and high cruise
  155. speed.  UGH, what a mess!  
  156.      Also,  a common law -fudge factoring- has come into play. 
  157. Note that the Cessna 182 Skylane that comes with FS v4.0 weighs
  158. 3,000 pounds and my Turbo series weighs only 2,000 pounds!  Aha! 
  159. That's where the speed comes in!  Not really.  My Turbo III RG
  160. can carry 3,000 pounds (probably more, but not really recommended
  161. due to high stall speeds) and cruise at 170 knots (it's all in
  162. the wing)!  I figure that new technologies in my planes allow
  163. them to be 500 pounds lighter!  
  164.  
  165. The future:  I  hope to introduce more Turbo series that are more
  166. efficient and advanced (by simply reading the A&SD manual!!) I
  167. hope to increase the payload capability while keeping all of my
  168. favorites-high cruise speed, low stall speed, and high  lift
  169. capability.
  170.  
  171. Watch those skys!  
  172.  
  173. So, enjoy the Turbo series and if you have any comments or
  174. suggestions, let me know!  I can be reached through GEnie as 
  175. S.BICKFORD.
  176.  
  177. Scott