LE TRANSPORT MARITIME ET LA CONSTRUCTION NAVALE DANS LES PROVINCES MARITIMES AU XIXe SIÈCLE
Charles Armour et D. A. Muise
Les habitants des Maritimes, vivant au voisinage de l'océan et à proximité des ressources matérielles exploitables, sont depuis longtemps gens de mer selon une tradition à laquelle ils restent fortement attachés.
En fait, ce qui a attiré un bon nombre des premiers colons européens dans la région, ce sont les métiers reliés à la mer, soit la pêche dans les eaux côtières, soit l'exploitation pour l'exportation des vastes forêts de la région. Les deux genres d'activité ont inévitablement entraîné l'essor de la construction navale et du transport maritime, d'abord simples compléments des industries principales, mais qui ont constitué par la suite une industrie capable, au moins en partie, d'assurer sa propre croissance.
Dans le monde du XIXe siècle, toutes les constructions étaient en bois. Les Européens traversaient l'Atlantique sur des voiliers de bois. Pour eux, la mer représentait souvent une épreuve, une barrière à franchir. Plus tard, elle devait devenir moins une barrière qu'un nouveau territoire à explorer, riche en ressources naturelles qui devait assurer aux gens des Maritimes un certain progrès matériel. Avant la construction des vapeurs et des coques de navire en acier, le voilier de bois était le roi des océans.
Les qualités que les habitants des Maritimes ont démontrées pour s'adapter à la vie en mer dans leur zone limitée d'influence ont conféré à l'«âge du bois, du vent et de la voile» des proportions quasi épiques et ont fait une époque féconde en récits de grand courage et de hauts faits entourée d'une gloire qui ne devait pas survivre à l'influence dévastatrice du progrès.
I. Des facteurs qui ont contribué à l'établissement de l'industrie de la construction navale dans les Maritimes
L'industrie navale des provinces Maritimes doit sa naissance et son essor à des forces extérieures. Il ne faut pas négliger le rôle joué par l'emplacement de ces provinces et par la convergence de ressources naturelles qui s'y trouvent. Cependant, ce sont des facteurs extérieurs qui stimulaient souvent cette croissance, c'est-à-dire les guerres qui sévissaient de temps à autre en Europe et en Amérique ou encore la demande, entretenue artificiellement, de ressources coloniales, comme le bois d'oeuvre. Les périodes qui encourageaient une expansion rapide de la navigation dans les Maritimes furent tour à tour favorisées et contrecarrées par ces facteurs extérieurs, de la guerre de Sept Ans au milieu du XVIIIe siècle à la guerre de Crimée vers 1850 et la guerre de Sécession aux États-Unis pendant les années 1860. Les guerres mettaient des gens et des biens en mouvement, détournaient souvent l'attention des participants et permettaient ainsi à un étranger entreprenant d'exploiter les possibilités offertes. Il n'y a rien de tel pour améliorer la situation d'un pays constructeur de navires qu'une guerre sur un territoire qui n'est pas le sien ou qu'un vaste déplacement de personnes ou de marchandises, comme la ruée vers l'or en Californie et en Australie dans les années 1850.
La première période de l'expansion du transport maritime dans les provinces de l'Atlantique, celle qui a lieu avant 1800, eut peu de rapport avec la construction navale. La guerre de Sept Ans (1754-1760) et la guerre de l'Indépendance américaine (1774-1783) amenèrent dans la région une classe de commerçants. Les membres de cette société étaient souvent des agents au service de grandes entreprises britanniques, ou des entrepreneurs venant des anciennes colonies américaines situées plus au sud. La plupart commençaient d'une façon ou d'une autre dans le commerce de l'approvisionnement des troupes britanniques à l'époque où Halifax devint le centre de la puissance maritime britannique en Amérique du Nord. Presque tous les navires en activité dans la province avant 1780, et leur nombre était comparativement peu élevé, furent construits ailleurs. Les seules exceptions étaient les esquifs ou les chaloupes utilisés pour le pêche côtière par les pêcheurs acadiens de l'île du Cap-Breton, ainsi que les petites embarcations non pontées dont se servaient les tout premiers colons. Quelques goélettes, dont la taille ne dépassait guère celle des embarcations non pontées utilisées dans la pêche côtière, servaient à transporter le charbon des mines du Cap-Breton, et à approvisionner la garnison de Halifax. La capacité de ces vaisseaux dépassait rarement cinquante tonneaux.
À cette époque, le transport maritime était très lié à l'expansion commerciale. Il est essentiel de rappeler ici que l'activité commerciale dépendait étroitement des liens qui unissaient la région et l'Empire britannique. La révolution américaine, qui amena l'effondrement du premier Empire britannique, donna à la région des Maritimes une excellente occasion de croître à l'intérieur des limites protégées de la nouvelle organisation impériale. Au début, cela s'exprimait par des dispositions interdisant aux navires des États-Unis de participer au commerce lucratif avec les Antilles. Cet ensemble de lois, connu sous le nom de Navigation Acts accorda la préférence aux navires et aux commerçants de l'Empire; aussi les marchands des Maritimes ne tardèrent-ils pas à défendre leur droit d'approvisionner les Antilles en marchandises premières telles que le poisson et les douves de tonneau, sans oublier les denrées alimentaires. Ce premier développement entraîna une accumulation de capital et d'expérience qui permettront plus tard aux Maritimes d'investir des sommes importantes dans la construction navale. Les avantages qu'il y avait à demeurer dans l'Empire étaient tels que des commerçants des Maritimes trouvaient souvent profitable de devenir d'ardents impérialistes.
Un autre facteur extérieur connexe, encore plus important, fut la pénurie de bois pour les navires et les bâtiments qui se fit en Grande-Bretagne au tournant de siècle. Le guerres napoléoniennes ayant fermé les ports de la Baltique aux marchands de bois anglais, l'Amérique du Nord ne tarda pas à devenir la principale source d'approvisionnement de la Grande-Bretagne. Les énormes forêts de l'Amérique du Nord britannique furent assaillies par les bûcherons, et leur bois fut ensuite expédié au-delà de l'Atlantique. Plus que tout autre chose, cette exploitation entraîna l'expansion de la construction navale lans les Maritimes, car il fallait des navires d'un plus gros tonnage pour transporter les cargaisons de bois. En même temps cette exploitation attira pour la première fois l'attention des entrepreneurs britanniques sur les possibilités d'investissement dans les Maritimes.
Une autre ressource importante de Martimes contribua énormément au développement de la marine marchande. L'abondance de poissons de diverses sortes au large des côtes de l'Amérique du Nord attirait les Européens depuis le XVIe siècle. Les colons qui venait s'établir dans les innombrables baies et ports, en Nouvelle-Écosse surtout, étaient souvent déjà habitués à gagner leur vie sur la mer. Cela était particulièrement vrai pour les gens de la Nouvelle-Angleterre, venus avant et après la révolution américaine. Pour ces efforts, le colon arrivait à attraper les poissons sans trop de difficultés et à les vendre sans problème; ainsi, même ceux qui n'avaient aucune expérience, comme par exemple les colons allemands installés à Lunenburg dans les années 1750, ne tardèrent pas à se lancer dans l'industrie de la pêche. On se retrouva donc avec une population qui devint rapidement habile dans les métiers de la mer. Celle-ci constitue également une voie de communication facile d'une colonie à une autre. Du métier de pêcheur à celui de marin, il n'y a qu'un pas; nombreux furent les fils des premiers colons qui le franchirent, et avec un minimum de dépaysement.
II. L'évolution de la construction navale dans les Maritimes
Pendant les premières décennies du XIXe siècle les Maritimes bénéficièrent d'une incroyable accumulation de capitaux qui était associée à la construction navale et à l'industrie du bois. Les marchands britanniques qui envoyaient leurs agents en Amérique du Nord mirent peu de temps à se rendre compte que toutes les ressources nécessaires à la construction navale se trouvaient déjà sur place et qu'il ne manquait qu'une main-d'oeuvre expérimentée et des ingénieurs spécialisés dans ce domaine pour réaliser toutes les possibilités qui existaient. Bien qu'on fît venir des ouvriers spécialisés directement de Grande-Bretagne pour surveiller la construction des bâtiments, on ne tarda pas à intégrer la main-d'oeuvre locale dans l'industrie. La complexité de la construction navale nécessitait la coordination de plusieurs métiers: depuis les charpentiers en navires jusqu'à ceux qui faisaient les voiles, en passant par toute la gamme des métallurgistes qui produisaient les ferrures essentielles à une bonne construction.
Pendant ces premières années les navires étaient conçus d'une façon plutôt rudimentaire et la qualité d'exécution ne fut pas souvent à la hauteur des normes européennes. Dans certains cas, les navires étaient à peine plus que des chalands de haute mer qui souvent étaient démolis quand ils arrivaient en Grande-Bretagne avec leur cargaison de bois. Ces bateaux étaient difficiles à manoeuvrer et contribuaient pour une large part à la réputation parfois mauvaise qu'avaient les navires construits dans les colonies pendant le premier tiers du siècle. Il ne s'agit là, cependant, que d'une phase passagère et les navires coloniaux commencèrent à acquérir une réputation d'excellence très légitime dans les années 1830 et 1840. Cette période marqua le véritable début de la construction navale dans les colonies et vit apparaître d'excellents architectes coloniaux. Le renom international de Donald McKay date de cette époque de pleine croissance. Son expérience montra à quel point l'industrie des Maritimes avait des liens avec celle qui se développait le long du littoral nord-ouest de l'Atlantique. Les innovations dans les techniques et dans la conception se succédèrent rapidement pendant le deuxième tiers du siècle et les constructeurs des Maritimes firent preuve d'autant d'entreprise que leurs homologues dans d'autres pays à adapter et à mettre au point des méthodes nouvelles et meilleures dans la construction de navires au long cours.
L'«âge d'or» de la construction marqua également l'apogée du voilier comme instrument de l'économie des Maritimes. C'est une chose d'utiliser des compétences techniques dans l'exploitation d'une ressource naturelle de façon à produire une marchandise commercialisable, c'est une autre chose d'exploiter des avantages d'emplacement et de main d'oeuvre de façon à tailler pour le produit de ces compétences une place dans un marché concurrentiel. Les Maritimes ne tardèrent pas à profiter de ces avantages et à faire de la construction navale une entreprise phénoménale. En l'espace d'une génération, les colonies maritimes, dont la participation à la navigation mondiale était passablement insignifiante au début, se hissèrent au rang des grandes puissances pour le tonnage possédé. Vers 1850, l'activité réunie des trois colonies maritimes leur permit de gagner les rangs des puissances maritimes du monde et d'occuper la quatrième place derrière la Grande-Bretagne, la France et les États-Unis.
Cet essor prodigieux survint parce que les marchands et les investisseurs étaient prêts à collaborer à la construction, à la propriété et à l'exploitation des navires. Un régime complexe d'investissement, aux termes duquel constructeurs et fournisseurs avaient souvent des intérêts dans un vaisseau donné ou dans un groupe de vaisseaux, fit du commerce maritime une économie collective qui influença à peu près tous les aspects de la société des Maritimes. Cela fut possible parce que les capitaux nécessaires pour établir un chantier naval étaient plutôt modestes. En fait, puisque tant de ports avaient leur propre chantier naval, il aurait été difficile de trouver un centre de première importance. Souvent, l'emplacement d'un chantier dépendait de la proximité d'une source de bois approprié ou de la disponibilité d'une main-d'oeuvre convenable; au cours des années, des chantiers navals se déplacèrent souvent d'un port à l'autre.
Le centre de cette industrie, si l'on tient absolument à en trouver un, pourrait se situer à Saint-Jean (N.-B.); les vastes forêts de la vallée de la rivière Saint-Jean y garantissaient un approvisionnement constant du bois essentiel à la construction navale. Les chantiers navals de Saint-Jean étaient célèbres dans le monde entier et, au XIXe siècle, produisirent quelques-uns des plus gros et des meilleurs navires grées en carré qu'on ait construits à cette époque dans le monde entier. Le Marco Polo (1,625 tonneaux), construit en 1851, était peut-être le plus connu de ces gros bâtiments, mais il y en avait bien d'autres de taille et d'importance égales. Ces grands navires exigeaient bien sûr une mobilisation de capital et de main-d'oeuvre qui allait au-delà des possibilités de la plupart des chantiers navals des Maritimes. Les milliers de goélettes, de barques, de brigantins, etc., construits le long de la côte nécessitaient énormément d'habileté et d'esprit d'entreprise, mais étaient habituellement le produit de chantiers beaucoup plus petits, caractérisés par une bonne proportion de sous-traitance pour divers aspects de la construction.
La relation entre construction navale d'une part, et propriété et exploitation de navires d'autre part n'est pas aussi évidente qu'on pourrait le croire à première vue. Souvent, les deux sont très distinctes. La plupart des navires étaient probablement faits sur commande par des constructeurs, soit pour des marchands locaux, soit pour des acheteurs étrangers. Pour ce qui est de la propriété, par contre, elle peut se réduire à l'exploitation d'une simple petite goélette pour la pêche en haute mer, comme elle peut aller jusqu'à comprendre une flotte de plusieurs navires employant de nombreux marins et voguant sur toutes les mers du monde. Certains navires étaient construits pour être vendus presque immédiatement, tandis que d'autres demeuraient la propriété de gens des Maritimes pendant des années et servaient leurs propriétaires sans interruption. Ce fut surtout le cas pendant les quelques décennies qui suivirent 1850, époque où le commerce mondial comparativement libre et la montée en flèche des expéditions internationales de marchandises créèrent une forte demande pour les bons navires marchands. C'est la dernière belle époque du voilier, et les habitants des Maritimes étaient alors probablement les marins les plus habiles du monde dans le transport des marchandises.
III. La Navigation et les gens des Maritimes
L'union étroite qui s'établit à cette époque entre la population et la politique des Maritimes d'une part, et les activités reliées à l'océan d'autre part, était si évidente qu'elle ne suscitait guère de commentaires de la part de ceux qui y participaient. Les allées et venues d'un grand nombre de navires venant de partout constituaient presque quotidien dans les petits ports comme Yarmouth et Sydney, pour ne pas parler de Halifax ni de Saint-Jean. Il n'était pas rare que des vaisseaux partent de leurs ports d'attache pour une période de deux ou trois ans pendant laquelle, ils faisaient plusieurs traversées de l'Atlantique et, parfois des voyages dans le Pacifique, en transportant bien des cargaisons différentes. Les jeunes habitants des Maritimes avaient l'occasion de visiter des coins éloignés du monde et souvent, ils en venaient rapidement à être à la tête de leurs propres bâtiments. Nombreux étaient les capitaines de moins de trente ans qui étaient commandants des navires employant plusieurs hommes. Cela est un peu moins surprenant lorsqu'on songe que les mousses s'embarquaient dès l'âge de dix ou douze ans. Parfois, le capitaine ou le second emmenaient leur famille en voyage, de sorte que leurs enfants faisaient très jeune l'expérience de la vie en mer.
Bien sûr, le navire à voile était également un mode de transport assez dangereux. Le marin ne pouvait compter que sur quelques instruments pour juger de sa position et de sa vitesse, et sur à peu près rien en fait de dispositifs de sécurité. À bord d'un navire, tout était organisé d'une façon autocratique, et la vie de tout un équipage pouvait dépendre de la décision du capitaine de carguer les voiles ou de changer de direction par mauvais temps. La plupart des navires étaient petits en comparaison des géants que sont les bâtiments de haute mer d'aujourd'hui et ils étaient soumis aux caprices du vent et du temps. Les pertes de vies et de bâtiments étaient monnaie courante dans la vie des Maritimes, quelle que fût l'habileté des marins. De violentes tempêtes pouvaient anéantir des douzaines de navires et des centaines d'hommes d'un seul coup. Dans certaines parties des Maritimes, là où la navigation occupait le plus de gens, il n'y avait guère de familles qui ne furent pas éprouvées par le mer.
On ne pouvait employer un voilier en bois pour transporter des cargaisons que pour un temps limité. Les navires étaient classés par les sociétés d'assurance selon un système compliqué de mesures qui tenaient compte de la nature des matériaux, de la réputation des constructeurs et d'une foule de facteurs connexes. Cependant, c'était surtout l'âge qui déterminait la catégorie. Après cinq ou dix ans de mer, il était difficile d'obtenir une bonne assurance pour les cargaisons. Il en résultait que pendant les premières années de rendement optimum des bâtiments, on les exploitait jusqu'à la limite de leurs possibilités de façon qu'ils rapportassent le maximum de profits à leurs constructeurs et à leurs propriétaires. Ces navires finissaient souvent leurs jours dans un rôle plutôt indigne: comme charbonniers ou comme caboteurs, transportant à bas prix des cargaisons encombrantes et de peu de valeur. Ce n'était d'ordinaire qu'une question de temps avant qu'un bâtiment traité de cette façon ne fût englouti par la mer. L'espérance de vie d'un navire bien construit pouvait atteindre vingt ans, mais il s'agissait là plutôt de l'exception que de la règle.
Un petit groupe d'entrepreneurs des Maritimes avait amassé des fortunes respectables en exploitant la situation internationale et en profitant de l'avantage géographique et des ressources humaines de la région. Cependant, ce phénomène n'avait pas donné lieu à un développement économique de longue durée. Les revenus de l'industrie maritime reposaient en effet sur la prestation de services sur le marché international. Tant que les Maritimes pouvaient surmonter la concurrence d'autres centres de construction navale les revenus entraient, mais ceux-ci menaient rarement à l'établissement d'une activité industrielle à fort capital dans la région, sauf dans une ou deux villes comme Saint-Jean et Yarmouth. L'investissement dans la navigation était en fait plutôt instable, c'est-à-dire susceptible d'être retiré de l'industrie et réinvesti dans des secteurs plus rémunérateurs de l'économie. Avec la disparition du voilier à coque de bois et son remplacement par des navires au long cours à coque d'acier, actionnés à vapeur, l'économie des Maritimes subit un dur coup. L'absence d'une base diversifiée rendait la région particulièrement vulnérable aux changements de l'économie internationale. Cette situation, ainsi que la réorientation des échanges commerciaux du Canada qui suivit la Confédération du Canada, bouleversa l'économie traditionnelle. Heureusement, l'exploitation du charbon et une certaine industrialisation en Nouvelle-Écosse, de même que l'essor de la papeterie au Nouveau-Brunswick, amortirent quelque peu le choc; cependant, la position inconfortable des Maritimes dans la Confédération a toujours été une conséquence de la période de transition qui coïncida avec les premiers temps de la Confédération. Quoi qu'il en soit, le souvenir d'une époque où les fils de la Nouvelle-Écosse étaient considérés comme les meilleurs marins du monde subsiste encore dans les Maritimes.
De cette union très étroite avec la mer il a développé un patrimoine extrêmement riche qui fait partie intégrante de la vie même des Maritimes. L'âge des «navires de bois et des hommes de fer» est fertile en récits d'héroïsme individuel en face d'une mer hostile et cruelle. Recueillis au hasard à l'époque et embellis par les générations qui se les transmettaient, les récits romantiques de la lutte de l'homme contre la nature ont enrichi la rime du poète et l'histoire du conteur. La décadence de l'industrie maritime pendant le dernier tiers du siècle et le déclin subséquent de maints ports minuscules qui avaient si bien servi l'industrie ne faisaient qu'accentuer le culte que vouaient certaines régions des Maritimes à l'«âge d'or» qui avait précédé la Confédération.
