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/ NetNews Usenet Archive 1992 #23 / NN_1992_23.iso / spool / rec / autos / tech / 13816 < prev    next >
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Text File  |  1992-10-09  |  3.3 KB  |  76 lines
  1. Newsgroups: rec.autos.tech
  2. Path: sparky!uunet!charon.amdahl.com!pacbell.com!sgiblab!zaphod.mps.ohio-state.edu!uakari.primate.wisc.edu!usenet.coe.montana.edu!nntp.uoregon.edu!cs.uoregon.edu!eck@cs.uoregon.edu
  3. From: eck@cs.uoregon.edu (Eck Doerry)
  4. Subject: Re: Drivetrain Vibration
  5. Message-ID: <1992Oct9.193358.10659@cs.uoregon.edu>
  6. Sender: news@cs.uoregon.edu (Netnews Owner)
  7. Organization: University of Oregon
  8. References: <1992Oct9.140149.10604@porthos.cc.bellcore.com>
  9. Date: Fri, 9 Oct 1992 19:33:58 GMT
  10. Lines: 64
  11.  
  12. In article <1992Oct9.140149.10604@porthos.cc.bellcore.com>,
  13. jimo@navaho.uucp (25656-o'keefe) writes:
  14. > 
  15. > 
  16. > Episode 3 of my drivetrain vibration saga.
  17. > 
  18. > ** I'll spare everyone the gory details of what I've tried so far! **
  19.  
  20. *** Lots of explaination deleted here****
  21. > 
  22. > A possible clue::
  23. > The HELM shop manual indicates the "vibration on Acceleration" could be
  24. > due to "improper front joint alignment".  I think the text is referring
  25. > to the alignment between the trans and the center support bearing.  The
  26. > text say that this alignment can be corrected by "shimming the trans
  27. > mount".  Unfortunately the manual does NOT say what the correct "front
  28. > joint alignment" should be.  Assuming it should be straight on (0
  29. > angle), then the trans is actually too high in relation to the center
  30. > bearing support.  I can't raise the center bearing or lower the
  31. > trans without modifying the trans mount bushing.   
  32. > 
  33. > Question:
  34. > How critical is this alignment?  If it should be dead on, then should I
  35. > trim the trans bushing to lower the trans?
  36. > 
  37. > ANY GM GURUs out there?
  38. > 
  39. > Thanks in advance for your input...
  40. > 
  41. > 
  42.  
  43. I've seen this a number of times on vehicles that have the long two-piece
  44. drive shafts. Some older Jeeps have two-piece front shafts and many pickup
  45. trucks (and vans, as you know) have them in the back. In my experience, the
  46. HELM manual is on the right track. Let me explain. If you play with it
  47. awhile, you'll notice that a u-joint *changes velocity* as it spins under
  48. ANY condition except a straight-on angle. The more the angle, the more the
  49. velocity change. It is critical for all u-joints in a drive shaft to
  50. undergo this change at the same time. That is, they must all be mounted at
  51. a) no angle at all or b) the same angle as all other u-joints in the shaft.
  52. Think about it like two people doing a three-legged race: works smoothly
  53. only if you're in perfect synch. Now, normally, this is pretty trivial to
  54. achieve with a one-piece shaft: the tranny and differential are pretty
  55. close to the same angle (often perfectly horizontal) and so the u-joint
  56. angles at the ends are the same. Simple geometry. But throw in another
  57. u-joint at the middle at you've got a much trickier equation. To be brief,
  58. here's what you need to work for:
  59. 1) Same operating angles for all u-joints. Usually this is achieved by
  60. shimming the center support up or down. Also, many transmission
  61. crossmembers allow for the insertion of shims between x-member and frame.
  62.  
  63. 2) Linear u-joint alignment. I'd be inclined to say you've got this
  64. covered, since you say your second shaft does it too. But just check: if
  65. you're sighting down the drive-shaft end-on, are all the u-joints
  66. aligned?
  67.  
  68. Check these items out, and I'm sure that you won't have to deal with the
  69. nasty vibration for long. BTW, this sort of thing is generally introduced
  70. when the factory suspension is modified in some way.
  71.  
  72. Good luck
  73. Eck
  74.  
  75.  
  76.