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/ NetNews Usenet Archive 1993 #3 / NN_1993_3.iso / spool / rec / aviation / student / 606 < prev    next >
Encoding:
Text File  |  1993-01-28  |  4.4 KB  |  112 lines
  1. Newsgroups: rec.aviation.student
  2. Path: sparky!uunet!tcsi.com!iat.holonet.net!news.cerf.net!usc!cs.utexas.edu!torn!nott!cunews!revcan!quantum!aboyd
  3. From: aboyd@quantum.qnx.com (Andrew Boyd)
  4. Subject: Re: pitch & power on landings
  5. Message-ID: <jgcsbpb@quantum.qnx.com>
  6. Date: Tue, 26 Jan 93 18:55:05 GMT
  7. Organization: Quantum Software Systems, Ltd.
  8. References: <1k1001INN2g5@early-bird.think.com> <1993Jan25.194628.18856@pony.Ingres.COM>
  9. Lines: 101
  10.  
  11. In article <1993Jan25.194628.18856@pony.Ingres.COM> kerry@Ingres.COM 
  12. (Kerry Kurasaki) writes:
  13. >I ascribe to the theory that pitch is PRIMARY for airspeed and power is
  14. >PRIMARY for altitude
  15.  
  16. Like any simplifications, that ain't perfect.
  17.  
  18. Let's look at the basic physics of what is going on during an approach.
  19. I can't help it, I'm an engineer as well as a flight instructor :-)
  20.  
  21. The a/c has energy due it's height (mgh), and due to it's forward motion
  22. (1/2 mv**2).  Forgetting about the engine for a moment, we can easily
  23. convert from one form of energy to another.  eg if you are high and slow,
  24. shove the nose down and you will be low and fast.  Conversely, if you
  25. are low and fast, if you pull the nose up, you can go high & slow.  Glider
  26. and aerobatic pilots, please stop yawning :-)
  27.  
  28. So, pitch controls both airspeed and altitude, which makes sense, given
  29. that they are as close as pigs & sausages.
  30.  
  31. Sure, I'm neglecting the effects of drag, but approaches are usually
  32. flown near the endurance speed - the "bottom" of the power curve, where
  33. the drag is as low as it gets.
  34.  
  35. I teach my students my own method of analyzing and correcting their 
  36. approaches, which is based on energy management.  Check out the
  37. following chart, which has airspeed along the top, and altitude on
  38. the bottom:
  39.  
  40.                          AIRSPEED
  41.  
  42.              LOW           ON            HIGH
  43.  
  44. A   LOW     NOT enuf      not enuf    / pull nose
  45. L            energy        energy   /      up
  46. T                                 /  
  47. I   ON      not enuf      perfect       too much
  48. T            energy        /             energy  
  49. U                        /
  50. D                      /
  51. E   HIGH    shove nose    too much      way too much
  52.                down        energy         energy
  53.  
  54.  
  55. If our a/s & alt are bang on (center), well, we don't need to do
  56. much, just be sure we're trimmed up.  
  57.  
  58. If we are above the glidepath, but too slow, all we need 
  59. to do is to pitch the nose down & intercept the glidepath again
  60. at the correct speed.
  61.  
  62. If we are below the glidepath, but too fast, all we need 
  63. to do is to pitch the nose up & intercept the glidepath again
  64. at the correct speed.
  65.  
  66. Note that all three of the above cases are on the diagonal line,
  67. where the a/c has the right amount of energy, but the energy may
  68. be in the wrong form.
  69.  
  70.  
  71. Let's consider the three cases to the right and below the diagonal
  72. line, where the a/c has too much energy.
  73.  
  74. If the a/c is on the glidepath, but the a/s is too high, we cannot
  75. just pull the nose up, as that will convert our excess a/s into altitude,
  76. and we do not wish to be above the glidepath.  We must reduce our
  77. energy, by one of the following techniques:
  78.  
  79.     1) increase flap (max 20 degrees until on final)
  80.     2) reduce power  (I use 250 RPM +/- increments)
  81.     3) sideslip      (forward slips are fun!)
  82.  
  83. If the a/c is at the correct speed, but above the glidepath, we
  84. cannot just shove the nose down, as we would have excess a/s when
  85. we intercept the glidepath, which is the case above.  We must reduce
  86. the energy of the a/c, using the techniques above.
  87.  
  88. If the a/c is too fast and too high, you've got to get rid of
  89. even more energy.  Same techniques.
  90.  
  91.  
  92. Let's consider the three cases to the left and above the diagonal
  93. line, where the a/c has too little energy.
  94.  
  95. If the a/s is correct, but the a/c is below the glidepath, we do
  96. not have enough energy - we must add power.  This typically will
  97. cause the a/c to climb at the same airspeed, which is exactly what
  98. we want to do to get back up the to the glidepath.
  99.  
  100. If the a/c is on the glidepath, but the a/s is too low, we cannot
  101. shove the nose down if we are to make the runway.  We must add
  102. energy, which means we add power.  Typically, the a/c will wish
  103. to climb with the addition of power, which we don't want, so we 
  104. will simultaneously push the nose down, to stay on the glidepath.
  105.  
  106. If we are low and slow, we are seriously low on energy, and a
  107. smooth application of full power is recommended - back side of the
  108. power curve, anyone?
  109.  
  110. ----
  111. #include <std.disclaimer>
  112.