Tot begin april loopt het openbaar onderzoek over de herziening van het Antwerpse gewestplan. Zeker in het noordelijke Berendrecht en Zandvliet belooft de belangstelling groot te zijn. Daar wil de haven bijna 130 hectare snijden uit een buffergebied tussen het Delwaidedok en het nabijgelegen Berendrecht. Er zouden een wachtdok voor binnenschippers (22 hectare) en een stortplaats (107 hectare) komen.
De milieubeweging organiseert het verzet. äWij willen zekerheid voor deze dorpen. De haven had jaren de tijd om dat gebied als een buffer in te richten. Er gebeurde niks en nu gaan ze er zelfs aan rakenö, verwoordt Willy Ibens van Natuurreservaten de kritiek. äDat ze binnen het havengebied een alternatief zoeken, niet hier. Uit gesprekken met binnenschippers leer ik dat zij ook geen vragende partij zijn, dat ze deze ligplaats te ver vinden en te vuil en stoffig door de nabijheid van de bulkterminal.ö
Er is ook sprake van de aanleg van immense milieudijken rond Berendrecht en Zandvliet (en desnoods tot aan de Leugenberg in Ekeren). Zo'n dijk zou tot 20 meter hoog en 100 α 150 meter breed kunnen zijn en het gedroogde slib van de dokken opvangen. Met milieudijken worden de dorpen van de haven en de industrie gescheiden. Die scheiding is vooral psychologisch, want stank, lawaai en stof worden niet tegengehouden.
Tegen het wachtdok en de stortplaats wil Natuurreservaten in Berendrecht en Zandvliet vierduizend bezwaarschriften verzamelen. Dat is zoveel als er volwassen inwoners zijn. Het verdwijnen van Doel zal het wellicht gemakkelijker maken om de mensen over de brug te krijgen. äWij hebben geen enkel vertrouwen meer in de haven. Als het havenbestuur Doel wil, dan pakt het Doel. Wil het een havendok of straks toch weer de Duwvaart, dan pakt ze die ook. We willen dan ook een duidelijk signaal geven. Stop. Het is genoeg. Leefbaarheid heeft zijn prijs.ö
Een stuk van het slibstort bevindt zich op het grondgebied van Stabroek. Daar kunnen ze ook al niet lachen omdat bij het rechttrekken van de bocht aan de Leugenberg (A12) alleen een oprit richting Antwerpen wordt gebouwd. Daardoor komt minstens een deel van het verkeer van Ekeren, Putte, Kalmthout en Essen door de dorpskom van Stabroek. Daar zijn nu al verkeerspieken bij het wisselen van de ploegen in de Antwerpse haven.
Hoe dan ook, er zal de komende jaren nog veel gemor en tandengeknars te horen zijn in de verre Antwerpse omgeving. Zoals grote concurrent Rotterdam, kampt Antwerpen namelijk met een mobiliteitsprobleem. Als de haven niet langer bereikbaar is, dan heeft dat economische gevolgen. Direct werken er 60.000 mensen, indirect het dubbele.
Als de verbinding met het hinterland wordt verbroken, verdwijnen de voordelen van de goede ligging van de havenstad: diep landinwaarts. Zeetransport is immers goedkoop. Maar eens in Antwerpen, moeten de goederen wel snel weg kunnen. Dan mag de Antwerpse Ring geen uren dicht zitten en moet de spoorcapaciteit worden verhoogd. De administratie Wegen van het Vlaams Gewest schreef over de Antwerpse mobiliteit een boeiende interne prioriteitennota . Overal waar over nieuwe infrastructuur wordt gesproken, groeit evenwel protest. Een overzicht van de belangrijkste knelpunten met commentaar van Eddy Bruyninckx, directeur-generaal van het Antwerps havenbedrijf.
In de Schelde ter hoogte van Antwerpen, op de overgang van zoet en zout water, zet slib zich gemakkelijk neer. Met elke sluisbeweging belandt er ook slib in de dokken. Jaarlijks wordt daar 400.000 kubieke meter van bovengehaald. Vroeger werd het (door industrie, landbouw en haven vervuild) terug in de Schelde gedumpt en dreef de slibmassa verder naar de Scheldemonding. Omdat de Nederlanders dat niet langer willen, begon Vlaanderen met de berging. Daar is veel ruimte voor nodig.
Het slib uit de rivier zelf stort het Vlaamse Gewest in het te diepe Doeldok. Het slib in de haven, achter de sluizen, wordt voor rekening van het havenbedrijf bovengehaald, in bekkens gedroogd en vervolgens gestort. In Hamburg wordt het slib mechanisch verwerkt. Dat gaat sneller en levert minder restfractie op. Maar de Antwerpse havenautoriteiten betwijfelen of dat ook met het Scheldeslib kan. Andere verwerkingstechnieken worden bestudeerd.
Daarop wil Antwerpen niet wachten, want de huidige stortplaats boven de Zandvlietsluis is bijna vol. äEr moet snel een oplossing komenö, zegt Eddy Bruyninckx van de Antwerpse haven. Aanvankelijk was gedacht aan de Ettenhovense polder aan de oosterzijde van de A12 in Hoevenen. Omdat die buiten het havengebied ligt, leverde dat een veto op van het Vlaams Gewest.
Nu wil de haven een zone van 100 hectare voor lagunering gebruiken, tussen de havenweg en het vormingsstation Antwerpen-Noord. äWe offeren het laatste homogeen gebied voor distributie en logistieke activiteiten op de rechteroever op, hoewel slibverwerking op zich niets met de havenexploitatie te maken heeft.ö Bruyninckx vindt het niet evident dat de haven opdraait voor de vervuiling die mee door landbouw en industrie wordt veroorzaakt.
Dat ene terrein volstaat niet. De haven wil een tweede zone (107 hectare) om nat slib te storten, zoals gezegd, in de bufferzone tussen het Delwaidedok en het polderdorp Berendrecht (dat met Zandvliet tot de stad Antwerpen behoort). Voor de berging denkt de haven aan hoge en erg brede milieudijken rond Berendrecht en Zandvliet, een fysieke scheiding tussen haven en industrie. Bruyninckx: äEr is ook geopperd om de dijken ten oosten van de A12 door te trekken tot aan de Leugenberg in Ekeren, als een significante grens van het havengebied.ö
Zo ver is het (nog) niet. äWe beginnen aan het vormingsstation. Intussen verwachten we veel van het wetenschappelijk onderzoek over slibberging. Als er minder bergingsoppervlakte nodig is, zullen we die niet voor ons plezier innemen.ö
Het oudste wachtdok voor binnenschippers (achter het bioscoopcomplex Metropolis) is samen met het eerste havendok gedempt, in het kader van de renovatie van de oude haven. Het huidige bevindt zich nog in de buurt van de kernstad, aan het Amerikadok. Intussen schoof de haven in noordelijke richting op. De autoriteiten willen daarom, ongeveer twintig kilometer noordelijker, een nieuw wachtdok (1000 bij 250 meter) bouwen, in Berendrecht. Zoals tegen het stort, is er verzet tegen het wachtdok.
äWe hebben heus wel alternatieven onderzocht, maar dit is de beste oplossingö, zegt Bruyninckx. äHet wachtdok ligt in het noorden, niet te ver van de industrie waar de schippers werk halen en nabij een woongebied.ö De kritiek dat het dok ook voor overslag van de bulkterminal Antwerp Bulk Terminal (ATB) zou worden gebruikt, vindt de havendirecteur ongegrond. äDit dok komt op het einde van het tracΘ van het Duwvaartkanaal, waarvoor wij geen vragende partij meer zijn. Bijgevolg willen wij hier ook geen overslag en we zijn bereid dat ook bij de aanleg van de infrastructuur duidelijk te maken.ö
Ook dit wachtdok is het voorwerp van het openbaar onderzoek over de wijziging van het Antwerpse gewestplan. äHet is voor ons belangrijk dat het op het gewestplan wordt opgenomen. Maar de aanleg zelf is geen topprioriteit. Ik wil er bovendien op wijzen dat de haven hiermee geen enkel economisch profijt doet. Zo'n dok heeft een sociale functie voor de binnenschippers. De aanleg ervan is dus geen daad van een expansionistische en op geldgewin azende haven.ö
Amper zeven procent van de Antwerpse containers wordt per spoor vervoerd. Dat is veel te weinig, zeker omdat de autowegen dichtslibben. Antwerpen is traditioneel een spoorhaven en blijft tot de dag van vandaag een belangrijke klant van de NMBS. In de haven ligt duizend kilometer spoor. Het zogeheten ringspoor (lijn 27A, langs de Antwerpse ring) verwerkt 43 procent van het totale Belgische goederenvervoer. De lijn is verzadigd en loopt langs de dichtbevolkte stadswijken van Borgerhout en Berchem. Bovendien beschikt de Antwerpse haven maar over ΘΘn spoortoegang. Dat maakt haar bijzonder kwetsbaar.
Een tweede spoortoegang is een topprioriteit. äIedereen dringt erop aan om de autowegen te ontlasten en ook wij geloven dat er meer vervoer per spoor kan gebeuren. Maar daarvoor moet de infrastructuur worden aangepast. Dat is zeer dringend. Het is toch hallucinant dat Antwerpen de mogelijkheden van het spoor fysiek zou beperkenö, zegt Eddy Bruyninckx.
Het idee om de capaciteit van het bestaande ringspoor te verdubbelen, is afgevoerd. Blijft een nieuwe lijn, waarvan het tracΘ omstreden is. Voor Pasen neemt de Vlaamse regering daarover een beslissing, nadat die eerder werd uitgesteld. Het tracΘ op de reserveringszone van de A102 (tussen Merksem en Wommelgem, richting Albertkanaal) maakt de meeste kans. Mogelijk komt in dezelfde bedding ook nog een autoweg, zoals in het gewestplan voorzien. Tot tegen de rand van de reserveringszone is er gebouwd, al dan niet residentieel.
De tweede havenontsluiting moet aansluiten op de IJzeren Rijn. Dat is een bestaande, maar niet langer gebruikte spoorlijn naar Duitsland. Ze is vijftig kilometer korter dan de bestaande, meer zuidelijke verbinding over Montzen. Het parcours is vlakker en ook daardoor sneller. Na lang Antwerps aandringen vindt de Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen (NMBS) de IJzeren Rijn weer belangrijk. Voor de heringebruikneming moet de NMBS met Nederland en Duitsland tot een akkoord komen. Vooral in Nederland zijn er problemen, onder meer omdat het spoor langs een recent erkend natuurgebied komt.
Voor de verbinding van Antwerpen met het Roergebied en Centraal-Europa heet de lijn cruciaal te zijn. De IJzeren Rijn is, naar infrastructuurnormen, spotgoedkoop. Met een investering van een miljard frank kan er weer op worden gereden. Vanaf een investering van drie miljard frank biedt hij een goede dieselverbinding. Ter vergelijking: Nederland investeert 150 tot 200 miljard frank in de nieuwe Betuwelijn tussen Rotterdam en Duitsland.
De Antwerpse Ring is oververzadigd. Op het stuk tussen Borgerhout en Berchem rijden er tot 200.000 voertuigen per dag. Sommige politieke partijen (VLD en Vlaams Blok) blijven dromen van een Grote Ring, verder van de stad. Dat die er snel komt, is onwaarschijnlijk gezien de hinder voor de randgemeenten. Realistischer lijkt de sluiting van de bestaande ringweg, die nu maar voor drievierde rond is. Daarover bestaat er wel een politieke consensus. äDit is een prioriteit van de prioriteiten want van levensbelang voor de bereikbaarheid van stad en havenö, zegt Bruyninckx.
Die nieuwe weg zou ongeveer ter hoogte van het sportpaleis vertrekken, tussen het Houtdok en het Straatsburgdok van de oude haven, op de plaats waar sommigen al een nieuw voetbalstadion zagen verrijzen. Waar vroeger het polderdorp Oosterweel lag, is er een bijkomende verbinding naar de linkeroever nodig. Dat kan een tunnel zijn, het mag ook de Oosterweelbrug worden. Antwerpen heeft geen bovengrondse Scheldeverbinding en een brug is goedkoper dan een tunnel. In ieder geval maakt die verbinding de bouw extra duur. Ook het tracΘ ter hoogte van zuidelijke havendokken is complex en dus niet goedkoop.
De nota van de Vlaamse administratie voor Openbare Werken heeft het over nog wegeninfrastructuur. De aanleg van de A102 tussen Merksem en Wommelgem, parallel met de tweede goederenlijn, is geen eerste keuze. Maar als het autoverkeer niet afneemt, kan deze weg de bereikbaarheid van de haven garanderen. äHij zou dan in normale exploitatie uitsluitend dienst kunnen doen voor het zware verkeer. Deze opportuniteit moet nog verder bekeken wordenö, aldus de synthesenota.
Ook de Singel (naast de ring rond Antwerpen) zou beter moeten worden benut. In de toekomst zou hij vooral het lokale verkeer kunnen opvangen. Daarvoor zijn bijkomende investeringen nodig. Nu zijn er vijftien kruispunten met verkeerslichten. Minstens een deel van die gelijkvloerse kruispunten moet door tunnels worden vervangen.
Met de bouw van een dok op de linkeroever verdubbelt Antwerpen zijn containercapaciteit (van 3 naar 6 miljoen containers per jaar). äContainertrafiek is de snelst groeiende havenactiviteitö, zegt Eddy Bruyninckx van de Antwerpse haven. äAntwerpen was de voorbije vier jaar in deze sector de snelst groeiende haven van Noordwest-Europa. We plukken nu de vruchten van de investeringen van de tweede helft van de jaren tachtig en het begin van de jaren negentig, toen eerst de Europa- en later de Noordzeeterminal werden gebouwd.ö
De twee grote terminals op de rechteroever liggen voor de sluizen, maar er worden ook aan het Delwaidedok (en dus achter de sluizen) veel containers verwerkt. Op de rechteroever was er geen plaats meer voor een terminal langs de Schelde. Op de linkeroever had dat wel gekund, maar het getijdendok biedt meer mogelijkheden. äEen terminal voor 600.000 containers zou een kortetermijnoplossing betekenenö, zegt Bruyninckx. äMet jaarlijkse groeivoeten van 12 en 13 procent kunnen we er elk jaar een halve terminal van die grootte bijnemen.ö Daarom wilde de haven per se het getijdendok, ook al wordt Doel daardoor onleefbaar. äDit dok biedt ons met zijn kaailengte en kaaidiepte mogelijkheden tot 2015, al zullen we door de snelle groei die tijdshorizont iets naar voren moeten schuiven.ö
Bruyninckx zegt dat de haven afziet van het Baalhoekkanaal. Dat wilde de Scheldebocht over Nederlands grondgebied afsluiten. Ook het Kieldrechtdok moet niet meer. äWe moeten er nu rekening mee houden dat het Baalhoekkanaal en het Kieldrechtdok niet realiseerbaar zijnö, zegt de havenbaas. Dat betekent niet dat de ruimtelijke rust over linkeroever is neergedaald. äDe finale roeping van het gebied tussen Doel en de Nederlandse grens is industrieel-maritiem. Dat staat zo in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen. De regering koppelt daar wel een betere bescherming aan van de woonkernen Kallo, Kieldrecht en Verrebroek.ö
Tegen het eind van het jaar legt het havenbestuur een structuurschets voor die een fasering voor de ontwikkeling van linkeroever bevat. Daarin worden ook maatregelen voorgesteld ter compensatie van natuurgebieden die mogelijk verdwijnen (onder meer geselecteerd volgens de Europese habitatrichtlijn). Ook de buffering van de resterende poldergemeenten komt erin ter sprake, zegt Bruyninckx. Dan wordt ook duidelijk of er een sluis achter het getijdendok komt, zoals algemeen verwacht. Nu is er maar ΘΘn sluis naar de dokken op de linkeroever.
Eens afgewerkt, zal het getijdendok drie miljoen containers aantrekken. Wat de invloed daarvan op het verkeer is, is niet in detail bestudeerd. Door het dok wordt Doel over de weg onbereikbaar. De druk om de verbinding tussen de E17 en de N49 (Expressweg) te maken, zal toenemen. Een alternatief daarvoor is de verbetering van de verbinding tussen de N49 en Gent. Dat wil Antwerpen niet. Bruyninckx wil met de aansluiting door het Waasland. äDat is de kortste, snelste en goedkoopste weg.ö
Voor het spoorvervoer is op lange termijn wellicht een bijkomende koker in de Liefkenshoektunnel noodzakelijk. Die is destijds bewust niet gebouwd. Het Doeldok, achter het getijdendok, zal voor de binnenvaart worden gebruikt.
Of de haven rekening houdt met leefmilieu? äVeel van onze voorstellen zijn macro-economisch goed voor het milieuö, zegt de directeur-generaal van het Antwerps havenbedrijf. Hij heeft het dan over de milieudijken rond Berendrecht en Zandvliet, de inbuffering van Kieldrecht, Kallo en Verrebroek. Bruyninckx: äWe bakenen in onze plannen natuurzones af en we kiezen ervoor om in de toekomst meer per binnenschip en trein te vervoeren. Maar dan moeten we daar ook de nodige infrastructuur voor hebben.ö
Peter Renard