- Pierwsze loty modeli z napędem elektrycznym wykonano już pod koniec lat pięćdziesiątych.
Po zachęcających lotach Anglika Taplina i Niemca Militky'ego firma Graupner "wystartowała" w 1959 r.
z pierwszym zestawem wolno latającego modelu z napędem elektrycznym, o nazwie "Silen-tius" . Źródłem napędu były ołowiowe akmulatory "Rulag", zapewniające zaledwie 20-sekundową pracę mikrosilniczka.

- Szukając lepszych źródeł zasilania, przeprowadzono próby z ogniwami znanymi w naszej literaturze jako
ogniwa rezerwowe (nalewne). Elektrodą dodatnią tych ogniw jest chlorek srebra, a na elektrodę ujemną są
używane płytki magnezowe. Ogniwa są dostarczane w stanie suchym, a elektrolitem może być zwykła woda
z dodatkiem soli. W obudowie ogniwa, która wykonana była z tworzyw sztucznych, znajdują się otwory z korkami. W celu uruchomienia ogniwa korki były wyjmowane, a ogniwo było zanurzone w słonej wodzie. Do niektórych ogniw roztwór był nalewany kroplomierzem w ilości zależnej od pojemności obudowy. Nasączenie elektrod powodowało nieodwracalne reakcje prądotwórcze, trwające aż do czasu całkowitego wyczerpania ogniwa. Bateria od chwili nasączenia po upływie 30 s (w praktyce już po 2 s) osiągała napięcie początkowe 1,35 V, które w trakcie pracy wzrasta do 1,5 V. Masa bateria wynosiła 30 g. Są to interesujące dane techniczne. Niestety ogniwa rezerwowe, ze względu na fakt, że są ogniwami pierwotnymi, a więc jednorazowego użytku, nie przyjęły się szerzej w modelarstwie lotniczym. Wkład ich do rozwoju napędu elektrycznego jest jednak ważny.

- Ogniwami pierwotnymi są również ogniwa litowe. Nazwa litu pochodzi od łacińskiego słowa lithium. Jest to bardzo rzadko spotykany w naturze srebrzystobiały miękki metal, najlżejszy wśród pierwiastków występujących w stanie stałym w warunkach normalnych. W stalowym pojemniku o dużej wytrzymałości mechanicznej była umieszczona elektroda z metalicznego litu, uzyskiwanego w drodze elektrolizy, oraz elektroda węglowa. Elektrolitem jest płynny tlenek siarki (SO2). Nie eksploatowane ogniwo miało ciśnienie wewnętrzne sięgające 10 at., które w czasie intensywnego wyładowania wzrasta do 27 at. Ogniwa te (np. Mallory LO 26) charakteryzowały się wysokim napięciem znamionowym, wynoszącym 3 V, i pojemnością sięgającą 8 Ah przy masie zaledwie 85 g.

- Akumulatory srebrowo-cynkowe
"Prawdziwe" loty modeli z napędem elektrycznym zaczęły się z chwilą skonstruowania akumulatora srebrowo-cynkowego. Na poniższym rysunku przedstawiono wygląd i przekrój akumulatora srebrowo-cynkowego.

Elektrodami są płytki o grubości od 0,5 do 3 mm zależnie od pojemności akumulatora, nie posia-dające nośnika masy czynnej. Elektroda dodatnia w akumulatorze srebrowo-cynkowym jest wykonana z drobnego proszku czystego srebra metalicznego. Jako element odprowadzający prąd jest wprasowany drut, również wykonany ze srebra, w postaci kilku pętli, których końce są ze sobą skręcone. Następnie elektroda poddawana jest spiekaniu rys.( po prawej stronie) . Drut srebrny wprasowany jest także do elektrody ujemnej, sporządzonej, ze sprasowanego tlenku cynku poddanej również spiekaniu. Między elektrodami akumulatora znajdują się' separatory wykonane z hydrocelulozy (celofa-nu) wysokiej jakości lub z tkaniny kapronowej. Od jakości separatorów zależy w dużej mierze trwałość akumulatorów. Elektrolitem akumulatorów srebrowo cynkowych jest roztwór wodorotlenku potasu. Elektrody zostają wysunięte wraz z separatorami do naczyń z tworzyw sztucznych. Akumulatory srebrowo-cynkowe, podobnie jak ogniwa rezerwowe, są dostarczane w stanie suchym; w takim stanie mogą być magazynowane bez szkody dla ich właściwości przez dwa lata. Dopiero przed przystąpieniem do eksploatacji należy je uruchomić przez wlanie elektrolitu, który jest dostarczany w oddzielnych pojemnikach w ilości niezbędnej do napełnienia akumulatora. Po tvlaniu elektrolitu rozpoczyna się zasadniczy okres eksploatacji akumulatora. Jest to wskazówka bardzo ważna, gdyż trwałość uruchomionych akumulatorów srebrowo-cynkowych wynosi zaledwie 6 miesięcy. Należy zwrócić przy tym uwagę, że właściwie przeprowadzone uruchomienie ma decydujący wpływ na trwałość i pracę akumulatorów.
Akumulatory napełnia się wystudzonym elektrolitem do poziomu zaznaczonego na naczyniu i pozostawia w celu nasączenia elektrod na okres co najmniej 24 godzin. W tym czasie należy uzupełniać poziom elektrolitu do wymaganego. Po tym czasie przeprowadza się cykle formujące ładowania i wyładowania. Napięcie znamionowe akumulatorów srebrowo-cynkowych wynosi 1,5 V. Akumulatory srebrowo-cynkowe mają wiele zalet, a w szczególności:
- małą masę i objętość,
- dużą moc, sięgającą przy wyładowaniu intensywnym 750 W/kg,
- wysokie napięcie robocze,
- zdolność utrzymywania stałego napięcia w czasie wyładowania,
- matą rezystancję wewnętrzną,
- niewielkie samowyładowanie.
Akumulatory srebrowo-cynkowe montuje się w baterię, zależnie od konkretnych potrzeb modelarzy. Poza wieloma zaletami ma-ją one niestety wiele wad, a w szczególności:
- duży koszt nabycia ze względu na użycie :srebra i pracochłonną produkcję,
- krótką trwałość, sięgającą zaledwie kilku miesięcy,
- ograniczoną liczbę cykli (ładowanie t wyładowanie), wynoszącą w najlepszym razie od 100 do 150 cykli (niektórzy autorzy podają od 50 do 70 cykli),
- małą odporność na uszkodzenia mechaniczne, co jest poważną wadą w modelach latających,
- długi czas ładowania, od 17 do 20 godzin; w praktyce oznacza to, że baterie możemy użyć zaledwie jeden raz w ciągu dnia (pod tym względem nie mogą się one równać z akumulatorami z elektrodami spiekanymi, mimo to zdały egzamin we wszystkich prawie klasach modeli i pozostają nadal doskonałym iródłem za-silania modeli, których starty następują w od-stępie czasu zezwalającym na ładowanie). Akumulatory srebrowo-cynkowe nadawały się również do zasilania modeli rekordowych.