Grand Prix Manager
Bevor man eine Langzeitkarriere anstrebt, sollten die fünf Kurzszenarien als Einstieg absolviert werden. Da diese unterschiedliche Ausgangspositionen haben, lernt der angehende Top-Manager relativ schnell, das mehr oder weniger knappe Geld sinnvoll einzusetzen. Außerdem entwickelt man so ein Gespür für den Umgang mit dem Personal und kann eher abschätzen, an welchen technischen Details man schwerpunktmäßig arbeiten muß. Derart gestählt kann sich der Spieler ruhigen Gewissens an sein Lebenswerk im Formel-1-Zirkus wagen.
(Home)Im Personalbereich stehen kurz- und längerfristige Entscheidungen von Bedeutung an. Die Zahl und Qualität der Assistenten hängt dabei unmittelbar von der Finanzlage des Rennstalls ab - Teams mit schwachem Geldbeutel sollten eher mittelklassiges Personal einstellen, gutbetuchte Vereine können sich dagegen mit erstklassigen Lohnknechten eindecken. Die Personalpolitik wird aber auch von den momentanen Aktivitäten des Managers beeinflußt. Ist man gerade auf der Suche nach einem dicken Sponsor, lohnt sich eventuell der Einkauf von Marketing-Experten. Hinkt die Crew bei der Konstruktion des neuen Chassis hinter dem Zeitplan her, sollte man das Anwerben von zusätzlichen Design-Hilfskräften in Erwägung ziehen. Sind diese kurzfristigen Entscheidungen noch jederzeit veränderbar, so kommt den langfristigen Verträgen mit den Oberhäuptern der einzelnen Abteilungen und den Fahrern eine wesentlich größere Bedeutung zu. Deshalb sondiert man rechtzeitig den Personalmarkt und fragt bei interessanten Leuten an, zu welchen Bedingungen sie zu einem Wechsel bereit sind. Das Programm bewertet die Personen übrigens ziemlich undurchsichtig in folgender abstufender Reihenfolge: As - Überragend - Hervorragend - Großartig - Ausgezeichnet - Sehr gut - Gut - Recht gut - Brauchbar.
Die Positionen der einzelnen Fahrer sind vom Computer nicht immer optimal ausgewählt, weshalb sich ein Studium der fahrerischen Fähigkeiten bezahlt macht. Es gibt viele teure Gurken, die man besser zum nächsten Arbeitsamt schickt oder auf den deprimierenden Testfahrer-Platz verfrachtet. Leider werden Fahrer, die eine Position nach hinten wandern, leicht demoralisiert; Verhandlungen mit Spitzenfahrern erfordern aber mitunter das Jonglieren mit Positionen. Sinkt die Moral eines Fahrers im Laufe der Saison auf "sehr niedrig", schiebt man ihn auf den Testfahrerplatz und dann wieder auf die alte Position - schon steigt seine Motivation wieder.
(Home)Die alte Binsenweisheit "teuer = gut" bewahrheitet sich beim Betrachten des Fahrerkataloges nur eingeschränkt - es lohnt sich also allemal, die Möchtegernstars etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Von den Fähigkeiten her ist Schumacher (Benetton) mit Abstand der beste Fahrer; er wird gefolgt von Berger (Ferrari), Mansell (McLaren), Alesi (Ferrari), Hill (Williams), Hakkinen (McLaren) und Brundle (Ligier). Leider liegen die Anfangsgehälter dieser Jungs auch zum Teil weit jenseits der Millionengrenze - 16 Millionen für den alternden Mansell als Fahrer auszugeben, gehört wohl kaum zu den klügsten Finanzentscheidungen. Es gibt jedoch auch einige echte Schnäppchen unter den Fahrern - meist handelt es sich um nicht mehr ganz taufrische Veteranen, die ihr Gnadenbrot (unverdientermaßen) als Testpiloten verdienen. Teams mit einem dünnen Geldbeutel sollten sich um Almare (Redford), de Cesaris (Tyrrell) oder Alboreto (Footwork) bemühen; weitere Fahrer mit einem hervorragenden Preis-Leistungs-Verhältnis sind Coulthard (Williams), Barichello (Jordan) und Badoer (Minardi). Bei dieser Aufstellung ist jedoch zu beachten, daß die Fähigkeitenwerte im Laufe der Zeit gewissen Auf- oder Abwertungen unterworfen sind.
(Home)Der Gang zur Bank lohnt sich nur, wenn mittelfristig gesehen anderweitige Einnahmequellen in Aussicht sind - ansonsten werden die fixen Rückzahlungsraten sehr schnell das Manager-Grab schaufeln. Zusatzkredite sind weiträumig zu umfahren - sie erhöhen den Zinssatz schon bestehender Schuldnerverträge. Die Fahrer sind zwangsweise haftpflichtversichert; darüber hinaus sollten die beiden Rennfahrer (nicht unbedingt der Tester) auch gegen Verletzungen versichert werden. Den Verlust-Fall kann man sich getrost schenken und die horrenden Prämien für die qualitativ hochwertigen Fahrer sparen: da man sowieso ständig speichern sollte, lädt man einfach den alten Spielstand im Fall des Unfalls und fährt das Rennen noch einmal. Gute Wachmannschaften sind zwar teuer, aber im Gegenzug höchst effektiv. Vor allem für kleinere Teams lohnt es sich, besser ausgestattete Gegner zu infiltrieren - je größer der Technologie-Abstand, desto eher lohnt sich der Einsatz von Wirtschaftsspionen. Ein laufender Vertrag ist nur sinnvoll, wenn man das nötige Kleingeld hat - ansonsten krallt man sich bei Bedarf den besten Sicherheitsmann und läßt ihn bei der Konkurrenz rumschnüffeln. Teams mit hohem Technik-Stand sollten durch den Einsatz von Top-Leuten auf jeden Fall dafür sorgen, daß gegnerische Rennställe nicht von diesem Umstand profitieren.
(Home)Bei der Suche nach einem goldbehangenen Sponsor sollte man mit Geduld vorgehen; es bringt relativ wenig, schon nach den ersten Rennen alle Werbeflächen auf Wagen, Helm oder Anzug längerfristig vermietet zu haben, wenn die guten Resultate des Teams noch anstehen. Rennerfolge wirken sich dauerhaft auf die Spendierfreude der interessierten Unternehmen aus - auf kurze Sicht sorgt das Anwerben von Marketing-Fachleuten für einen Geldbonus. Die Zeitallokation ist eine recht diffizile Sache, da man nur schwer vorhersehen kann, wie sich das Interesse und die Zahlungsfreudigkeit der umworbenen Firmen entwickeln (s. Extrakasten). Sieht es aus irgendwelchen Gründen danach aus, daß die Rennergebnisse in nächster Zeit nicht so üppig ausfallen werden, sollte man die verfügbaren Werbeflächen schnellstens unter die Leute bringen.
Um das Image des Rennstalls zu verbessern, sollte man sich alle Werbeartikel gönnen - schließlich kosten sie relativ wenig. Auf der anderen Seite können kleinere Teams mit der Vergabe von Lizenzen ihre Portokasse etwas aufstocken - um die Kauffreudigkeit zu fördern, sollte man die Zeiteinteilung der Marketing-Leute kurzfristig auf Merchandising verlegen.
(Home)Ohne große Sponsoren wird man nicht lange in der Manege des Formel-1-Zirkus überleben. Mit einem kleinen Trick und etwas Kopfrechnen ist es jedoch kein Problem, die höchstmöglichen Zahlungen an Land zu ziehen. Zuerst muß man prüfen, welche der in verschiedenen Vermögensklassen organisierten Unternehmen im Moment zu beeindrucken sind. Dazu konzentriert man sich auf eine Firma einer bestimmten Geldkategorie, zappt durch das nächste Rennen (indem alle Fahrentscheidungen dem Computer überlassen werden) und begutachtet die Interessenveränderung. Hat man so die momentan höchstmögliche Vermögensklasse ausfindig gemacht, lädt man den Spielstand vor dem Rennen und kann sich nun um die Zeitallokation kümmern. Als Faustregel gilt hierbei, daß die Laufzeit eines Angebots mit steigendem Interesse einer Firma abnimmt. Je mehr Unternehmen gleichzeitig umworben werden, desto geringer ist jedoch das Einzelinteresse (und desto langfristiger sind die Angebote). Im Laufe einer Saison kann man durchaus 2 - 3 Firmen der höchstmöglichen Geldkategorie Honig um den Bart schmieren - auf diese Weise sind mehr freie Werbeflächen pro Rennen zu verscherbeln, ohne daß die Firmen sich über den Verlust an Exklusivität empören.
(Home)Hinter dem unscheinbaren Design-Menü verbirgt sich der mit Abstand anspruchsvollste Spielteil des Grand Prix Managers. Grundsätzlich sollte man verschiedene Settings für die Innen- und Außenteile erstellen und sie unter einem sinnvollen Namen abspeichern. Die Settings müssen schnelle Kurse mit eher geraden Teilstrecken, langsame Kurse mit vielen engen Kurven und einen Mischtyp berücksichtigen; außerdem sollten sie abhängig vom technischen Stand regelmäßig aktualisiert werden. Vor dem jeweiligen Rennen werden diese Settings dann einfach geladen und eventuell mit etwas Feinarbeit auf den konkreten Kurs hin optimiert.
Bestimmte Innenteile wie die Bremsbalance, die Gangeinstellung oder der Benzintank sind streckenabhängig auszuwählen, während bei den Innenteilen, die die Ausfallwahrscheinlichkeit bestimmen, immer auf die beste Komponente zurückgegriffen werden sollte. Je kurvenreicher eine Strecke ist, desto eher sollte die Bremsbalance nach hinten verlagert werden (bis maximal 50-50), damit der Fahrer eine bessere Kontrolle in Kurven hat. Die Übersetzung der einzelnen Gänge sollte man nur verändern, wenn man sich intensiv mit den Kursen auseinandergesetzt hat und sicher weiß, daß ein Kurs beispielsweise einen langen zweiten oder dritten Gang benötigt. Ist eine Strecke berüchtigt für exzessiven Materialverschleiß, kann man getrost den leichtesten Tank nehmen und mehrere Boxenstops für Reparaturmaßnahmen einplanen. Die Außenteile des F1-Wagens sind wesentlich stärker von der Beschaffenheit des anstehenden Kurses abhängig als die Innenteile. Darf beim Schwerpunkt des Wagens noch relativ wenig verändert werden, so ist die Auswahl und die Einstellung der Flügel ein wesentlicher Geschwindigkeitsfaktor. Grundsätzlich sind die Winkel bei kurvenreichen Strecken relativ hoch einzustellen, damit ein hoher Anpreßdruck und dadurch eine hohe Kurvengeschwindigkeit erreicht wird - um dem eher hecklastigen Fahren Rechnung zu tragen, ist der hintere Flügel immer etwas höher als der vordere anzusetzen. Senkt man den Luftdruck der Reifen, nutzen sie sich schneller ab, erlauben jedoch eine höhere Geschwindigkeit; erhöht man ihn, halten zwar die Reifen länger, aber die Geschwindigkeit geht in den Keller. Alle übrigen Teile sind in der bestmöglichen Ausfertigung in den Wagen zu integrieren. Bevor man im Windkanal die neue Frisur des Wagens austestet, sollte man speichern und nach Beendigung der Tests neu laden - so spart man Geld und kann die Ergebnisse dennoch auswerten. Welche Innen- oder Außenteile für den Rennstall in der momentanen Situation wichtig sind, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Schwache Teams mit erbärmlicher Technik werden sehr wahrscheinlich regelmäßig von Rennausfällen heimgesucht - hier lohnt es sich bestimmt, nach den Rennen die übelsten Verschleißteile aufzuspüren und dementsprechend für technische Abhilfe zu sorgen. Teams mit einer soliden Technik-Basis sollten sich auf bestimmte Bereiche spezialisieren und über einen Technologie-Austausch mit stärkeren Rennställen die übrigen Teile beschaffen. Welche Teile man in nächster Zeit in der Werkstatt schnitzen läßt, hängt auch von der Situation auf dem Wirtschaftsspionage-Markt ab. Lassen sich bestimmte Teile problemlos auch über diese Quelle beziehen, sind die eigenen Bemühungen auf einen anderen Bereich zu konzentrieren.
(Home)Folgende Tabelle gibt Auskunft über die Innenteile des Wagens und deren technische Bedeutung.
Einfluß auf... | Bemerkung | |
Brems-Balance | Kurvenverhalten | bei kurvenreichen Strecken Schwerpunkt nach hinten |
Gangzahl | Speed auf Geraden + Kurven | normalerweise 7 Gänge |
Gangeinstellung | Speed auf Geraden + Kurven | Auswahl streckenabhängig |
Benzintank | Anzahl Boxenstops, Speed | Auswahl streckenabhängig |
Elektrik | Ausfallwahrscheinlichkeit | maximal |
Kühlsystem | Ausfallws. | maximal |
Bremssystem | Kurvenverhalten | maximal |
Aufhängung | Ausfallws. | maximal |
Getriebe | Ausfallws. | maximal |
Kupplung | Ausfallws. | maximal |
MMS | Ausfallws. + Speed | maximal |
Steuersystem | Ausfallws. | maximal |
Gesamtgewicht | Speed | Annäherung an das Minimalgewicht |
(Home)
Diese Tabelle beschreibt die Außenteile des Formel-1-Boliden und deren Einflüsse auf das Fahrverhalten.
Einfluß auf... | Bermerkung | |
Schwerpunkt | Kurvenverhalten | bei kurvenreichen Strecken Schwerpunkt nach vorne |
Ballast | Speed | nötig bei Verlagerung des Schwerpunktes |
Flügeleinstellung | Speed | bei kurvenreichen Strecken Winkel hoch einstellen |
Flügel | Speed | bei kurvenreichen Strecken maximal |
Luftkasten | Ausfallws. | maximal |
Reifendruck | Speed + Abnutzung | bei kurvenreichen Strecken Luftdruck senken |
Flügelblätter | Ausfallws. | maximal |
Schürze | Speed | FIA-Regeln beachten |
Abgestuftes Unterteil | Speed | maximal |
Seitenkästen | Ausfallws. | maximal |
Bugkonus | Speed | FIA-Regeln beachten |
(Home)
Für die Neuentwicklung von Autoteilen benötigt man entweder eigene Produktionsstätten oder man mietet sich die entsprechenden Behausungen an. Beim Bau von eigenen Anlagen ist zu beachten, daß sie frühestens zu Beginn der nächsten Saison zur Verfügung stehen und sich anfangs nur für Teams mit fetter Geldbörse lohnen. Außerdem kann man durch den geschickten Einsatz von Spionen dafür sorgen, daß Teile, für die besonders teure Anlagen gemietet werden müßten, auf anderem Wege in die Hände der Ingenieure gelangen. Für die CAD- und CAM-Anlagen sollte man auf jeden Fall den Bauauftrag erteilen, da sie relativ günstig sind und die Arbeit der Designer bzw. Ingenieure wesentlich erleichtern. Die Neukonstruktion des Chassis sollte regelmäßig überwacht und eventuell müßten zusätzliche Arbeitskräfte bereitgestellt werden - bei 16 Rennen pro Saison muß der Fortschritt pro Rennen ca. 7 % betragen. Ist die Konstruktion bis zum Ende der Saison nicht fertig, schnecken die eigenen Jungs den Gegnern weit hinterher. Sind ausreichend Ingenieure im Einsatz, sollte das Produktionsprogramm von Innen- und Außenteilen möglichst zwei- oder dreigleisig sein. Eigenproduzierte Teile sind qualitativ hochwertiger als die Standard-Modelle und wiegen auch wesentlich weniger; auf diese Weise kann man das Gesamtgewicht des Wagens an das zulässige Minimalgewicht annähern. Leider verlieren sie am Ende der Saison den Eigenproduktionsstatus und werden zu gewöhnlichen Teilen von der Stange.
(Home)Bevor man seine Angestellten mit der Entwicklung bestimmter Fahrhilfen beauftragt, lohnt sich ein Blick in das FIA-Regelbuch; momentan verbotene Teile sollten zuerst einmal auf die Warteschleife gelegt werden. Wichtig ist das richtige Zusammenspiel von Designer, Ingenieuren und Mechanikern (eingehende Post beachten!): es bringt herzlich wenig, die Zeitressourcen unterschiedlich zu verteilen. Von den anfangs erlaubten Hilfen sollte man sich zuerst um die Kommunikation kümmern; danach kann man sich ruhig mehrgleisig um die Entwicklung der übrigen Komponenten kümmern. Gehört der Spieler zur großen Gruppe der unter- und mittelklassigen Rennteams, sollte er vor jedem Rennen seinen besten Wachmann als Spion zu technisch lukrativen Gegnern schicken. Auf diese Weise kann man 2-3 Entwicklungsstufen auf einmal erlangen und hat dabei viel Zeit gespart. Interessante Einzelteile sind Getriebe, Aufhängung, Übertragung und die Flügel, da das Mieten von Produktionsstätten hier sehr kostenintensiv ist. Schnüffelt man zu lange vergeblich beim gutbewachten Gegner, serviert einem die FIA satte Strafen als Dankeschön - vor jedem Spionagegang also immer brav speichern. Bei den Verträgen über Einzelteile oder Reifen ist die Devise klar: man nimmt das qualitativ beste Material, das einem angeboten wird. Manche Motoren-Hersteller bieten erfolgreichen Teams eine kostenlose Lieferung von Motoren an - ansonsten kann es unter Umständen reichlich teuer werden. Erstrebenswerte Motorenlieferanten sind Renault, Peugeot, Mercedes oder Ferrari; die Marken Ilmor oder Mugen sind dagegen besser dem heimischen Rasenmäher zu überlassen. Den Benzin-Deal sollte man unter Beachtung des angemieteten Motors durchziehen.
(Home)Sofern man das nötige Kleingeld hat, lohnt sich das Unternehmen von Testfahrten - vorzugsweise auf dem Kurs, der als nächster auf dem Rennkalender steht. Auf welche Aspekte man sich bei diesen Sonderschichten konzentriert, hängt von den Fähigkeiten der Fahrer und der Beschaffenheit der Strecke ab. Überläßt man aus finanziellen Gründen relativ jungfräulichen Piloten das Steuer, sollte man sie durch ausgiebige Testfahrten auf lange Sicht mit etwas Erfahrung ausstatten. Enge Kurse mit wenig Überholmöglichkeiten sollten von einem guten Startplatz aus angegangen werden; deshalb steht in diesem Fall die Vertrautheit mit der Strecke auf dem Übungsprogramm. Ist ein Kurs hingegen berühmt für seine Ausfall- und Boxenstop-Quoten, sollte man seine Mechaniker-Mannschaft in das Training miteinbeziehen.
(Home)Um die Auswahl des richtigen Materials und die nötigen Einstellungen etwas zu erleichtern, gibt nachstehende Tabelle Auskunft über die Streckenbeschaffenheit der vorhandenen Kurse.
Rundenzahl | Charakteristik | Flügeleinstellung | |
Interlagos | 71 | ausgeglichen | 20° |
Buenos Aires | 72 | kurvig | 20° |
Imola | 61 | schnell | 20° |
Catalunya | 65 | kurvig | 45° |
Monaco | 78 | kurvig | 55° |
Montreal | 69 | kurvig | 40° |
Magny Cours | 72 | ausgeglichen | 40° |
Silverstone | 61 | ausgeglichen | 20° |
Hockenheim | 45 | schnell | 15° |
Spa | 44 | kurvig | 15° |
Monza | 53 | ausgeglichen | 15° |
Estoril | 71 | ausgeglichen | 55° |
Nürburgring | 67 | ausgeglichen | 15° |
Aida | 83 | kurvig | 65° |
Suzuka | 53 | ausgeglichen | 15° |
Adelaide | 81 | ausgeglichen | 60° |
Hungaroring | 77 | kurvig | 55° |
Baltimore | 90 | schnell | 15° |
Jerez | 69 | kurvig | 50° |
Kyalami | 72 | schnell | 20° |
(Home)
Bevor man nervös schwitzend den Rennen-Button drückt, sollte man noch einen Blick in die FIA-Regeln werfen. Wer genug Scheinchen im Sparstrumpf hat, kann ruhig die gesamte Mannschaft zum Rennen mitnehmen. Ansonsten kann man guten Gewissens auf Designer + Ingenieure verzichten und 20-30 sehr gute Mechaniker in den Bus packen. Da der Computer blöd ist, sollte man sich schon die Zeit nehmen, zumindest die beiden Qualifikationsläufe persönlich zu beaufsichtigen; eigenüberwachte Fahrer sind eigentlich immer schneller als computergesteuerte. Vor den einzelnen Etappen immer schön die Speichermöglichkeit nutzen: auf diese Weise hebelt man den Zufallsgenerator des Programms mitunter heftig aus. Die beiden Qualifikationsläufe sind mit frischen Quali-Reifen und jeweils 5 - 7 Litern Benzin anzugehen, um die bestmögliche Zeit herauszuholen. Je mehr Wagen sich bei diesen Läufen vor dem eigenen Schlitten tummeln, desto schlechter fällt die Zeit aus. Deshalb sollte man einen günstigen (d.h. autofreien) Zeitpunkt abwarten, um seinen Schützlingen grünes Licht zu geben, dabei jedoch immer auf die zur Verfügung stehende Zeit achten. Als Devise gibt man ihnen "Alles oder nichts" auf den Weg; schließlich kann man den Spielstand vor dem Qualilauf noch einmal laden, wenn es einen Fahrer zerlegt hat. Beim letzten Aufenthalt in der Boxengasse vor dem eigentlichen Rennen sind möglichst alle verschlissenen Einzelteile noch einmal zu ersetzen. Der Benzintank wird vollgeladen und die Pitstop-Strategie entsprechend ausgeklügelt - die beiden Fahrer sollten keinesfalls in derselben Runde in die Boxen brettern. Bei den Reifen sollte im Normalfall der B- oder C-Typ verwendet werden; einsetzende Schauer erfordern das Montieren von Regenreifen.
(Home)Im eigentlichen Rennen gibt es relativ wenig Möglichkeiten der Einflußnahme. Während des Zeitraffer-Rennens sollte man fleißig die Informationsanzeige verfolgen. Verflüchtigt sich der Benzinvorrat schneller als geplant, ist eine Änderung der Boxenstop-Strategie notwendig; andererseits kann eine voraussichtliche Reserve dazu genutzt werden, die Fahrer mittels der Aktionsregler zu einem rücksichtsloseren Verprassen des Benzins zu animieren. Sind die Reifen bis zu ca. 30% abgenutzt, muß der Wagen in die Box zum Wechsel derselben. Befehle an die Fahrer sind immer situations- und streckengemäß auszuwählen: bei materialtötenden Kursen ist es sinnvoll, keine Anweisungen zu erteilen, die den Wagen noch stärker fordern - als Besitzer eines schwächeren Teams sollte man vielmehr auf Ausfälle hoffen. Da es bei den meisten Rennen schnell zu Überrundungen kommt, kann man den schlechtplazierteren zweiten Fahrer durchaus anweisen, aggressive Bremstechniken anzuwenden; auf diese Weise hat der besserplazierte Fahrer die Chance, einige Zeit gutzumachen. Ansonsten hängt die Auswählen der Stallorder ganz von der Qualität des Wagens und der Fahrer ab. Funkt ein Pilot die Boxen wegen eines größeren Materialproblems an, muß er bei der nächsten Gelegenheit die Mechaniker aufsuchen, um weiter im Rennen bleiben zu können. Da man bei diesem Boxenstop auch gleich die Reifen und den Benzintank überprüft, muß die Pitstop-Strategie entsprechend geändert werden. Meldet sich der Wetterfrosch via TV wiederholt mit Regenmeldungen, sollte man dem Beispiel der übrigen Teams folgen und Regenreifen aufziehen.
(Home)Folgende Tastaturkürzel ermöglichen den Zugang zu den elf Hauptmenüs des Grand Prix Managers - in Pole Position kann man dagegen nur mit der Maus navigieren.
1 - Design
2 - Personal
3 - Ergebnisse
4 - Forschung + Entwicklung
5 - Sponsoren
6 - Meldungen
7 - Testfahrten
8 - Finanzen
9 - Rennen
w - Büro
e - Verträge
(Home)Nachdem Sie nun alle Grundlagen kennen, um als Grand Prix-Manager zu höchsten Ehren zu kommen, widmet sich der zweite Teil dieses Games Guides nun den Hindernissen, die sich einem Spieler auf dem Weg zur Pole Position in den Weg stellen. Gleichgültig, welches Spiel Sie nun im Schrank stehen haben, sind beide Abschnitte dieses Artikels auf jeden Fall von Interesse für Sie.
(Home)Zu Beginn darf man sich ruhig einen voll ausgebauten Rennstall mit Monster-Etat als Opfer aussuchen, um damit die ersten Erfahrungen im F1-Zirkus zu sammeln. Sind die Elemente des Spiels nach einigen Rennen verinnerlicht, lockt der Aufbau eines unbekannteren Teams mit anfangs geringen finanziellen Möglichkeiten.
(Home)Der Weg zur Bank gehört selbstverständlich zu den beliebtesten Freizeitbeschäftigungen des Managers. Die Hausbank sollte dabei erste Wahl sein, da sie immer die günstigsten Zinssätze anbietet (auch wenn die Kreditwürdigkeit bei jeder Bank auf dem gleichen Niveau ist). Als Faustregel gilt dabei, daß der Zinssatz mit zunehmendem Kreditbetrag sinkt. Die Verhandlungen sollten keinesfalls übereilt vorgenommen werden, da die Angebote der Hausbank ständigen Schwankungen unterworfen sind. Mit etwas Geduld und mehrmaligen Anfragen bekommt man so einen wirklich günstigen Kredit verpaßt. Möchte der Spieler bei einem anderen Institut fremdgehen, so fängt er oben in der Bankenübersicht an, da hier in der Regel die Zinssätze noch am besten sind. Bis zum Ablauf des Kreditvertrages muß dann genügend Geld beschafft werden, da der Kredit am Fälligkeitstag inklusive des Tilgungsbetrages abgebucht wird. Begüterte Manager können natürlich Termingelder anlegen. Auch hier ändern sich die Angebote mit jeder neuen Anfrage - mit etwas Glück und Verhandlungsgeschick setzt es nach Ablauf der festgelegten Frist einen großen Batzen Bares. Während der Saison sollte man möglichst eine Laufzeit von 30 Tagen wählen, während es in der Winterpause je nach Investitionsvorhaben auch 90 Tage sein können.
(Home)Der Personalpolitik kommt eine große Bedeutung zu, da ein gutes Auto nicht von alleine entsteht und auch nicht von selbst fährt. Bei der Auswahl der Piloten sollte man auf ein möglichst geringes Gewicht, ein nicht zu hohes Alter und auf den Charakter achten. Risikobereitschaft ist zwar schön, manchmal aber auch etwas nervig, wenn der Fahrer ständig Autos verschrottet. Hier gilt, daß jüngere, ledige und kinderlose Piloten eher dem Risiko frönen werden. Plant man schon für die nächste Saison, selektiert man die Fahrer am besten mittels des Buttons "ohne Vertrag" - hier finden sich ab dem ersten August eines Jahres auch alle momentan beschäftigten Fahrer, die noch keinen neuen Vertrag besitzen.
Der optimale Konstruktionschef sollte möglichst zwei Spezialgebiete, keine Beteiligungswünsche und wenig frühere Arbeitgeber haben; außerdem kann etwas Erfahrung und ein gutes Führungsverhalten nicht schaden. Während der Saison sollte man ihn nicht auswechseln, da sonst alle laufenden Entwicklungen mit ihm über den Jordan gehen. Die Boxen- und Werkstattcrew sowie der Personalchef bzw. Rennleiter sind abhängig vom Geldbeutel auszuwählen. Geht die Moral der Mannschaft in den Keller und wird die Krankenliste immer länger, wird es Zeit, sich um das Streßsystem zu kümmern. Neben der Möglichkeit einer Arbeitszeitverkürzung kann man jedoch auch gut bezahlte Sonderschichten verordnen, um einem bestimmten Projekt etwas Unterstützung angedeihen zu lassen. Die Zeiteinteilung für die Fahrer und das Boxenteam sollte abhängig von den Ergebnissen des Vormonats getroffen werden.
(Home)Ohne Sponsoren wird ein F1-Manager relativ schnell zahlungsunfähig, weshalb man sich rechtzeitig um selbige bemühen muß. Normalerweise ist ein Top-Makler auch sein Geld wert, weshalb man ihm das Anschaffen von Angeboten überlassen sollte. Die Laufzeit eines Sponsorenvertrages sollte dabei ein Jahr betragen, da man sich gerade zu Beginn einer Karriere nicht langfristig binden darf - durch mehrmaliges Makleranwählen stellt es auch kein Problem dar, diese Laufzeit zu erreichen. Außerdem sollte der Manager anfangs eher auf hohe Grundsummen achten und weniger auf Prämien; wenn Rennerfolge aufgrund der Umstände wahrscheinlich sind, kommt der Prämienausrichtung eine wesentlich größere Bedeutung zu. Bevor man um den Preis für einzelne Werbeflächen feilscht, ist Speichern angesagt. Das optimale Ausklügeln der Werbepartner bedarf einiges an Rechenarbeit und Ausprobieren, da ein übergangener Sponsor bei einer bestimmten Fläche nicht zwingend von der Sponsorenbühne abtritt; außerdem muß berechnet werden, ob ein Angebot für mehrere Flächen besser ist als die jeweiligen Einzelangebote. Den Erlösen aus Merchandising-Aktionen kommt eine eher untergeordnete Bedeutung zu. Eine konstante Teamleistung vorausgesetzt, orientiert sich der VK-Preis an den Verkaufszahlen des Vormonats. Bei guten Teamergebnissen kann man die Gewinnschraube guten Gewissens höher ansetzen.
(Home)Kleineren Teams ohne ausreichende Entwicklungskapazitäten bleibt der Gang zum Teilegebrauchtmarkt kaum erspart. Vorher lohnt sich aber der Blick auf die Rennergebnisse der letzten Saison, da man auf diese Weise erfährt, mit welchen Teilen der Weltmeister gefahren ist - und diese können gerade für ein Anfängerteam nicht die schlechtesten sein. Beim Teile-Einkauf ist zu beachten, daß das Chassis in Übereinstimmung mit der Zylinderzahl des anvisierten Motors ausgewählt wird. Darüber hinaus sollten sowohl Karosserie als auch Spoiler aus Kompatibilitätsgründen vom gleichen Hersteller stammen. Welche Bremsenkonstruktion man in den Einkaufskorb packt, ist eher Nebensache; bei Kohlefaser-Bremsen ist im Vergleich zum Eisenmodell immerhin die Wahrscheinlichkeit größer, daß sie ein ganzes Rennen überstehen. Lassen es die finanziellen Mittel jedoch zu, sollte man mit geeigneten Zulieferern entsprechende Verträge aushandeln. Diese liefern die Teile in der Regel nur in der Qualitätsstufe aus, die das Entwicklungsteam bis zum nächsten Rennen erreicht hat. Durch mehrmaliges Einholen eines Angebots kann man die Höhe des Rabatts beeinflussen. Darüber hinaus wird der Rabatt wesentlich höher, wenn erste Rennerfolge erreicht wurden. Aus diesem Grund sollte man zu Beginn einer Saison eher kurze Laufzeiten aushandeln, um später in den Genuß eines höheren Rabattes zu kommen. Bei der Bestimmung der Liefermengen sollte man sich an den pro Rennen durchschnittlich benötigten Teilen (siehe Extrakasten), an der aktuellen Lagerkapazität und an den Reparaturmöglichkeiten orientieren. Bei zu hohen Lieferungen ist das Lager schnell voll, und die Lieferanten müssen abgewiesen werden. Auf diese Weise nehmen alte Entwicklungsstufen grundlos wichtigen Platz weg und müssen mit Verlust verkauft werden. Ein vernünftiges Reifensortiment sollte zwar relativ ausgewogen sein, muß aber beispielsweise nicht zwingend Regenreifen enthalten - diese lassen sich auch an Ort und Stelle im Teilemarkt besorgen.
Die besten Einzelteile/Transport-Tips
(Home)Nachfolgend werden alle Einzelteile aufgelistet, die auf dem Teilemarkt die beste Qualität versprechen. Außerdem erfährt man hier, wie viele Teile erfahrungsgemäß in den Transporter zu laden sind (zusätzlich zu den vormontierten Teilen an den Rennwagen), um nicht schon nach den Trainungsrunden aufgeben zu müssen.
Empfehlung | Anzahl pro Rennen | |
Motor | Renault RS7 | 2-4 |
Chassis | Williams Monocoque | 2-4 |
Karosserie | Benetton | 2-4 |
Bremsen | Williams | 4 |
Getriebe | Benetton G11 | 4 |
Aufhängung | SynTrac VR12 | 2-4 |
Kühlsystem | PowerFrost | 2-4 |
Motorelektronik | Williams | 2 |
Spoiler | Williams | 2-4 |
Reifen | Einheitsartikel | 10-12 |
(Home)
In der Entwicklungsabteilung wird viel Geld verbraten, vor allem wenn man einen hohen Anfangsetat genehmigt hat. Aus diesem Grund sollte die Auslastung nie 85-90% unterschreiten und der Etat lieber projektbezogen permanent aufgestockt werden. Bei der Einstellung der Entwicklungsprioritäten sollte man die Zeit bis zum nächsten Rennen beachten und nicht zu breitgefächert forschen; manchmal lohnt es sich, bestimmte Projekte zu forcieren, damit der Zulieferer diese rechtzeitig auf den Weg schicken kann. Außerdem sollten bevorzugt die Spezialgebiete des Chefkonstrukteurs berücksichtigt und auch Prototypen nicht übersehen werden. In der Werkstatt angekommen, kann man es dem zuständigen Leiter durchaus überlassen, die notwendigen Reparaturen selbständig durchzuführen. Voraussetzung dafür ist jedoch ein Lager, das auch vollständig funktionstüchtige Teile beherbergt. Nach jedem Rennen bzw. jeder Generalüberholung sollte man deswegen gleich einen Blick in das Lager werfen, um die entsprechenden Teile zu reparieren oder sie gegebenenfalls zu verkaufen bzw. zu verschrotten. Die Reparatur muß dabei über die Ansteuerung der einzelnen Teile vollzogen werden, da man nur auf diese Weise eine Rückmeldung bekommt, wenn ein beschädigtes Teil nicht mehr repariert werden kann. Außerdem sind entwicklungstechnisch rückständige Teile auszumustern und kurzfristige Unterbestände über den Teilemarkt auszugleichen. Am Motorenprüfstand lassen sich die Qualität eines Motors austesten und bestimmte Grundparameter variieren. Bevor sich der Manager jedoch an eine Veränderung der Drehzahl, des Benzingemischs oder des Hubraums wagt, sollte er schon Rennerfahrungen hinter sich haben. Ein qualitativ ausgereifter Motor verträgt eine leichte Erhöhung der Drehzahl oder eine (meistens illegale) Erhöhung des Hubraums, während erste Entwicklungsstufen nicht damit konfrontiert werden sollten. Ein höherer Treibstoffanteil im Benzin führt zu einem höheren Verbrauch bzw. Motorverschleiß und ist deshalb mit Vorsicht zu genießen.
(Home)Bevor es endlich an die Rennstrecke gehen kann, müssen noch ausreichend Einzelteile eingepackt werden, um überhaupt Siegchancen zu haben (s. Extrakasten). Wer es sich leisten kann, sollte zwei vollmontierte Rennwagen plus Ersatzteile für Qualifikation und Hauptrennen auf den Weg schicken; das Ersatzauto ist eigentlich unnötig, wenn man vor dem Abtransport gespeichert hat.
Vor den einzelnen Läufen sollte der Manager immer die Streckeninfo im Tower abrufen, um den Reifentyp und die Spoilerstellungen besser abschätzen zu können. Je höher die Temperatur ist, desto härter sollte der Reifentyp und desto höher die Spoiler sein. Bei Regen wird das Rennen langsamer, weshalb die Spoiler höher einzustellen sind. Außerdem steht vor jedem Lauf die Generalüberholung aller Rennwagen auf dem Programm, um mit dem bestmöglichen Material auf die Strecke gehen zu können.
Bei den Grundeinstellungen des Fahrzeugs kann man sich durchaus auf den Ratschlag des Rennleiters verlassen. Es lohnt sich jedoch immer, die nach Testlauf und Qualifikation gewonnenen Erkenntnisse an Getriebe und Spoiler auszuprobieren. Dreht der höchste Gang auf einem relativ schnellen Kurs beispielsweise ständig im roten Bereich, lohnt sich die Wahl einer längeren Übersetzung; außerdem sollte man die Fahrer mit unterschiedlichen Spoilereinstellungen in den Probelauf schicken, um auf diese Weise Rückschlüsse auf die optimale Justierung ziehen zu können.
Die Qualifikation dauert ca. 30 Minuten und ist in der mittleren Geschwindigkeit zu betrachten. Nach ca. 15 Minuten gehen die meisten Fahrer an die Box, weshalb der Manager hier das Startsignal geben sollte. Als Besitzer eines Anfängerteams lohnt es sich mitunter, nach einer schlecht gelaufenen Qualifikation nochmals zu laden, da die Ergebnisse teilweise sehr unterschiedlich ausfallen. Nach der Quali hat man die Möglichkeit, sich bevorzugt über vorderplazierte Teams oder Fahrer zu beschweren und sie damit nervös zu machen - bitte vorher speichern, da auch das eigene Team eine Strafe verpaßt bekommen kann.
(Home)Da die tatsächliche Einstellung der Spoiler auch vom Wetter abhängig ist, sollen folgende Werte nur eine grobe Orientierung für die weiteren Justierungen des Spielers darstellen.
Spoiler | Übersetzung | ||
Interlagos | 71 | 10° | kurz |
Buenos Aires | 52 | 10° | kurz |
Imola | 61 | 7° | lang |
Barcelona | 65 | 11° | kurz |
Monaco | 78 | 10° | kurz |
Montreal | 69 | 5° | kurz |
Magny Cours | 72 | 6° | mittel |
Silverstone | 59 | 3° | lang |
Hockenheim | 45 | 2° | lang |
Ungarn | 77 | 9° | kurz |
Spa | 44 | 6° | lang |
Monza | 53 | 4° | kurz |
Estoril | 71 | 7° | mittel |
Nürburgring | 68 | 10° | mittel |
Aida | 83 | 9° | kurz |
Suzuka | 53 | 6° | lang |
Adelaide | 79 | 9° | mittel |
(Home)
Um die Rennfahrer zu motivieren, darf man ihnen keine unrealistischen Ziele vorgeben - das bewirkt eher das Gegenteil. Außerdem sollte eine gesunde Rivalität unter den Fahrern geschürt werden, indem man immer den trainingsbesten Piloten an Position 1 setzt. Beim Ausknobeln der Boxenstop-Strategie ist zu beachten, daß nicht beide Autos in der gleichen Runde in die Box fahren; darüber hinaus muß die Betankung immer auf das Minimum beschränkt werden und knapp im roten Bereich liegen. Bei kurzen Rennen ist es manchmal sinnvoll, nur einen Boxenstop einzulegen; selbstverständlich dürfen dann aber nur A-Reifen aufgezogen werden. Ansonsten reichen zwei Stops in der Regel aus, auch wenn man D-Reifen verwendet. Das Tuning ist relativ witzlos und darf 1 - 2 Maßnahmen nicht übersteigen - andernfalls droht eine Sperre über mehrere Rennen. Die langsame Ansicht im Rennen ist zwar nett anzusehen, für das Endergebnis der Fahrer aber wenig ausschlaggebend, da die Möglichkeiten der Einflußnahme sehr eingeschränkt sind. Die mittlere Geschwindigkeit erlaubt immerhin das Überwachen der Boxenstops; hier sollte man sich auf das Betanken des Fahrzeugs und das Wechseln der Reifen beschränken, da ein Austausch der übrigen Teile unglaublich zeitaufwendig sein kann.
(Home)Wer nicht das Geld für beide F1-Simulationen im Sparstrumpf hat, kann sich mit Hilfe dieses Einkaufsratgebers darüber informieren, welches Spiel besser zu den eigenen Vorlieben paßt. Grundsätzlich sind die Arbeitsbereiche des Managers in beiden Programmen relativ ähnlich. Wo MicroProse aber eher den technischen Aspekt in den Vordergrund stellt, versucht Ascon, auch das Unterhaltungsargument nicht zu übergehen. Wer also lieber knochentrockene Wirtschaftssimulationen auf die Festplatte packt, sollte sich den Grand Prix Manager gönnen; Freunde der gepflegten Unterhaltung sind jedoch besser bei Pole Position aufgehoben, das auch die etwas größere Optionsvielfalt bietet. Was das Handbuch angeht, bleibt das Spiel von Ascon klarer Sieger. Neben den eigentlichen Features erfährt man hier einige nette Geschichten aus der F1-Welt und zahlreiche Tips fürs Spielgeschehen. Der Grand Prix Manager hakt zwar brav alle Bereiche des Managerlebens ab, gibt dem Käufer aber kaum echte Ratschläge mit auf den Weg.