Gedesbyskibet under sejl

- den der sejler med stude, kommer også frem!


Gedesbyskibets kopi Agnete på byggebeddingen på Middelaldercentret, maj 1995. Foto Ole Malling.

Skibsfund er gode kilder til fortidens samfund, fordi de tydeligere end de fleste fund på land fortæller om arten, omfanget og betydningen af kommunikation og transport. Men vor viden om de fortidige skibes egenskaber er mangelfuld, og det vanskeliggør brugen af dette kildemateriale.

Hvor meget kunne de laste, i hvilke farvande og på hvilke årstider kunne de operere, og hvor stor besætning krævede de, - det er centrale spørgsmål, der ikke kan besvares med traditionelle arkæologiske metoder. Her er beregninger og endnu bedre eksperimenter med omhyggeligt rekonstruerede kopier i fuld skala et nyttigt, ja uundværligt redskab. Sådanne forsøg er blevet udført af Vikingeskibshallen og Nationalmuseet i Roskilde siden 1982, og de har bl.a. haft stor betydning for opfattelsen af vikingeskibenes sejlegenskaber.

Med udgravningen af et lille middelaldervrag ved Gedesby på Sydfalster i 1991 blev grundlaget skabt for at underkaste den middelalderlige skude en kritisk analyse. Gedesbyskibet er fra slutningen af 1200-tallet og er, sammen med andre lignende skibsfund fra Lolland-Falster, tidligere omtalt her i Nyhedsbrevet (nr. 1, 2 og 3).

Rekonstruktionsprocessen

Middelaldercentret ved Nykøbing Falster foreslog allerede kort efter udgravningen, at Nationalmuseet og Middelaldercentret i fællesskab skulle eftergøre det velbevarede skibsfund i fuld størrelse. Og således blev det, efter dokumentation af alle dele af vraget på Trækonserveringsværkstedet i Brede i 1991-92, med et fælles analyse- og rekonstruktionsprojekt, der kom til at løbe over årene 1992-95.

Først blev der bygget en halvmodel i 1:5 af skroget i pap, udskåret efter plankeopmålingerne, siden en helmodel i samme skala i lindetræ. De få dele af skibet, der manglede i skroget, blev tilføjet på træmodellen, ligesom den dannede grundlag for rekonstruktionen af indretningen med halvdæk for og agter, rigningen og skibets udrustning iøvrigt. Modellen var en værdig repræsentant for middelalderens skibe på en udstilling 1993-94, der gjorde status over dansk arkæologi i 25 år, og den har siden fået sin varige plads i en lokalhistorisk udstilling på Bøtø Nors Pumpestation, nær fundstedet.

Bygningen af en kopi i fuld skala blev indledt på Middelaldercentret i 1993, og takket være det omfattende modelarbejde var de fleste problemer afklaret på forhånd, så arbejdet kunne gå roligt fremad med brug af den oprindelige træteknologi. Den 1 juni 1995 kunne skibet døbes Agnete - efter den gamle folkevise om Agnete og Havmanden - og søsættes til oprigning og afprøvning.

Sejlet sættes og der kommer fart i skuden i det farvand, hvor originalskibet sejlede for 700 år siden. Foto Werner Karrasch.

Forsøgssejladser

Forsøgssejladserne fandt sted fra den 28. august til den 2. september 1995 i farvandet ved Gedser indenfor den berygtede grund Rødsand. Den kraftige vind gav her op til 1,5 m høje bølger, så skibets sødygtighed lod sig fint afprøve. Et andet godt forhold er, at det originale skib med garanti har besejlet dette område for ca. 700 år siden, så vi, ligesom ved forsøgene med vikingeskibskopierne, har fået testet Gedesbyskibet på dets hjemmebane.

Testudstyret bestod af en danskfabrikeret farvetrackplotter forbundet med en GPS navigator, en vindmåler på en ledsagebåd, samt en VHF radio og en sekretær med blyant og forsøgslogbog. Under sejladsen tegnede trackplotteren en farvet streg på sin skærm, hvilket var skibets sande kurs over havbunden inklusive afdrift og eventuel strømsætning. Sekretæren skulle være kvik for at betjene plotteren, sætte 'hændelsesmærker' på kurslinien, fx ved en vending eller vindmelding, notere vindmeldinger, der kom ind over radioen fra den opankrede ledsagebåd, notere fart over grunden samt klokkeslæt og numre for hændelsesmærkerne. Det hele blev gemt på disketter, så de enkelte sejladser og hændelser senere kan fremkaldes på skærmen til endelig analyse.

Gedesbyskibet måler 12,5 m i længde og 5,0 m i største breddde. Dybgangen er godt 1 m, afhængigt af lasten. Ialt sejlede vi med et deplacement på omk. 13,2 tons under forsøgssejladserne. Vægten af skrog, rig, udrustning og besætning var ialt 6.565 kg. Stenballasten var til at begynde med 5.820 kg, men vi tog yderligere 835 kg ind for at give bedre sejlfæste i blæsevejret sidst i forsøgsperioden. Til sammenligning tjener, at de 20 stude à ca. 200 kg, som der formentlig har været plads til på Gedesbyskibet, kun vejer 4 tons, så der har nok været lidt grundballast foruden. Alt dette blev drevet frem af et råsejl af hørdug på 60 m2. Stabiliteten var som ventet for et lastet fragtskib temmelig god. Det første reb, som reducerede sejlarealet med godt 10 kvadratmeter, skulle først tages omkring vindstyrke 11 m/s ('hård vind'), og det næste ved 'kuling', 14-15 m/s.

Med vinden skråt ind agterfra måltes den højeste fart under forsøgene til 8,1 knob (knapt 16 km i timen) i vindstyrke 13 m/s og med et enkelt reb i sejlet. Det er klart, at farten er mindre i de mere almindelige vindstyrker, som f.eks. omk. 4-6 m/s, hvor den vil være godt 4 knob. I det hele taget er det således, at man i medvind sejler jo hurtigere desto stærkere, det blæser. Dette gælder indtil en vis grænse, hvor farten på grund af vandets modstand ikke kan øges mere, men den grænse nåede vi ikke under disse forsøg. Efter de gængse teorier skal den ligge omk. 8,5 knob for Gedesbyskibets vedkommende.

Klik her, hvis du vil se graf over hastigheder opnået med skibsreplikaer med vinden ind agtenfra

Nærbillede af Agnete under prøvesejladserne, sejlet rebes. Foto Werner Karrasch.

På kryds mod vinden tegner billedet sig ikke så enkelt. For det første er farten lavere, og for det andet må man siksakke sig frem. Samtidig bidrager vindens tryk til en afdrift, der kan være betydelig for et skib med så relativ lille dybgang, som Gedesbyskibet har. For at kunne bedømme, hvor godt et skib har krydset i en given vindstyrke og sø beregner man VMG (Velocity Made Good), som er en talværdi for et skibs effektive fremdrift direkte op imod vinden. VMG er sand; dvs. at man kan helt se bort fra afdrift ol. og kan sammenligne med VMG for andre skibe i samme vindstyrke og sø.

Agnetes VMG-værdier ligger mellem 0,3 knob som den dårligste og 1,5 knob som den bedste. I forbindelse med krydsning er det sådan, at den øvre grænse for, hvor stærkt man kan komme mod vinden nås forholdsvis hurtigt, fordi vindmodstand og afdrift øges kraftigt med stigende vindstyrke, samtidig med at sejlets trækkraft nedsættes ganske væsentligt, når det rebes. For Agnetes vedkommende ser det da også ud til, at VMG er bedst, mellem 1,2 og 1,5 knob, ved en vindstyrke på 9-10 m/s, men begynder at falde til under 1 knob i vind over 11 m/s, altså netop der, hvor der bør rebes. Hvis der tages to reb, går det selvfølgelig endnu dårligere. Vi har to resultater i 14 meter per sekund med dobbeltrebet sejl. Det dårligste på 0,3 knob VMG blev nået første gang, vi havde to reb inde, og er nok et udtryk for manglende koncentration i den uvante sitiuation. Dagen efter, hvor det også kulede, var vi bedre forberedte og mere end fordoblede resultatet til 0,7 knob VMG.

Måleresultaterne viser, at middelalderskibet Agnetes VMG gennemgående er lavere end den er for vikingeskibskopierne Saga Siglar på 26 tons deplacement (Skuldelev 1) og Roar Ege på 7 tons (Skuldelev 3). Det skyldes at Agnetes sejl under kryds ikke kan sættes så langsskibs som på vikingeskibene på grund af skibets lille bredde/længdeforhold på 1:2,5, mod Saga Siglars 1:3,2 og Roars 1:4, der betinger, at vanterne kommer mere i vejen. Derved kan skibet ikke komme nærmere mod vindretningen end 65-70 grader medens de andre to ligger på ca. 60 grader. At ro Gedesby kopien viste sig, ikke uventet, at være lidt træls. Men med de 6 meget lange årer stukket ud mellem vanterne, som det ses på flere ældre illustrationer, lykkedes det faktisk at manøvrere Agnete temmeligt godt rundt i havn i svag vind. I stille vejr må en hastighed på lidt over 2 knob kunne nås over kortere strækninger, men i modvind er der ikke meget at hente under roning. Årerne er givetvis kun til manøvrering og forsejling i snævre og meget beskyttede farvandsområder.

Klik her, hvis du vil se en graf over replikaernes evne til at sejle mod vinden.

En positiv overraskelse var det, at Agnete under så godt som alle omstændigheder kunne 'vendes på en tallerken'. Det gjaldt både stagvendinger mod vinden, som ellers er mange råsejleres problem, og kovendinger. Under krydsning undgås kovendinger så vidt muligt i de fleste skibe, fordi der tabes meget 'højde' og tid. Men for Agnete var drejecirklen ikke større end ca. 30 m, hvilket betød, at man faktisk kom ligeså hurtigt rundt som ved en stagvending, og så ovenikøbet var i fart, hvorimod man ved stagvending ligger stille umiddelbart efter vendingen. Begge typer vendinger tog kun ca. 5o sek. for de bedste, hvilket er det hurtigste, vi indtil nu har målt for en råsejler. Årsagen hertil må være skibets vandlinier, der er meget runde i forhold til de mere langstrakte linier, der ses i mange af vikingeskibene. At Agnete har stævnror i modsætning til vikingeskibene sideror, betyder efter vor erfaring ikke noget for vendeevnen. Gedesbyskibskopien ville formentlig vende lige så hurtigt med et godt sideror. På trods af de runde vandlinier, som måske kunne have givet ubalance og 'hårdt ror' under sejlads, var balancen meget fin. Agnete var hverken luv- eller lægerrig, men kunne styres med en enkelt finger på rorpinden.

Sødygtighed er nok den mest fremtrædende af Gedesbyskibets dyder. Når det som nævnt kan avancere med 0,7 knob op mod vind og sø med dobbeltrebet sejl i kuling, så skal der helt usædvanligt dårlige vejrforhold, eventuelt kombineret med et havari til, før et sådant skib strander eller bordfyldes. Under vore sejladser blev de korte søer op til 1,5 m høje, og under de omstændigheder var det en fornøjelse at se, hvorledes Agnetes meget udfaldende sider ligefrem smed søen tilbage og nedad under kryds, så der ikke engang kom noget røgvand om bord. Samtidig kunne man tydeligt iagttage, at skibets flexible konstruktion fordelte trykket fra søens påvirkning over større områder af skibet, end de der i første omgang rammes, hvorved belastningen på forskibet nedsættes væsentligt.

Selve rigningen virker godt rekonstrueret og solidt udført. Den blev jo trods alt heftigt trykprøvet i kulingsvejret. Hvad evnen til at bære fuldt sejl angår, så er den som omtalt god, når der først skal rebes ved 11 m/s. Det (i forhold til deplacementet) halvt så store vikingeskib Roar Ege skal allerede rebe ved 8-9 sekundmeter, medens det dobbelt så store Saga Siglar kan vente til 14-15 m/s. Dog tvinges man ofte under havsejlads til at rebe lidt før for at lette skibets arbejden i høj sø.

Sammenfattende og sammenlignende med de to handelsskibe fra vikingetiden, som vi allerede kender, kan det siges at Agnete er helt konkurrencedygtig i henseende til fart igennem vandet, men under krydsning er der forskelle. Agnetes beholdne højde til vinden, som den tegner sig på skærmen inklusive afdrift, ligger indenfor området 71-82 grader fra vindretningen. Roars har vi tidligere målt til mellem 64 og 72 grader og Saga Siglars til mellem 65 og 68 grader, altsammen således, at de dårlige værdier som nævnt fås med rebet eller dobbeltrebet sejl. Alle tre råsejlere opnår bedste VMG ved 9-10 meter per sekund, men Agnetes er lidt dårligere end de andres. Endelig ser det ud til, at Agnete helt klart er den sløveste i flovt vejr. Måske skulle skibet have haft lidt mere sejl, men det må understreges, at vi har for få testresultater i let luft at dømme ud fra. For at få et mere statistisk forsvarligt materiale bør Agnete underkastes mindst endnu en uges kontrollerede sejladsforsøg - og helst i mere normalt dansk sommervejr med forholdsvis lette vindforhold og gerne med deltagelse af fx Roar Ege som sparringspartner. Men foreløbig kan vi da konstatere, at den, der sejler med stude, også kommer frem - i hvertfald, når det blæser!

Publikation

Forsøgssejladserne, såvel som rekonstruktionsarbejdet og de mange erfaringer høstet under bygningen af Agnete vil blive publiceret i en dansksproget rapport fra Nationalmuseets Marinarkæologiske Forskningscenter i 1996. Denne rapport vil først og fremmest være en redegørelse for rekonstruktionen og for det eksperimental-arkæologiske projekts mål, metoder og resultater. En udgivelse på engelsk kommer i serien Ships & Boats of the North i 1998. Den vil i højere grad blive en fremlæggelse af selve Gedesby-fundet, dets kontekst og paralleller, men den vil også inddrage resultaterne af disse eksperimenter med skibstypen.

Sideløbende hermed foregår der nu en tilsvarende indsats for at afrapportere og publicere Skuldelevfundet og de eksperimenter, der er foretaget med kopier af skibene heri. Herigennem vil Marinarkæologisk Forskningscenter i de kommende år kunne byde på vigtige bidrag til såvel den metodiske diskussion omkring eksperimentets anvendelighed i arkæologien som til den almene skibs- og søfartshistoriske debat.

Jan Bill & Max Vinner