PφÜe se rok 1947 a v Praze se zrovna odehrßvß leteck² den. P°ed zraky statisφc∙ divßk∙ se nßhle na obloze dvakrßt mihne velmi rychlΘ letadlo. V zßp∞tφ se vÜichni dozvφdajφ, ₧e to co prßv∞ na vlastnφ oΦi vid∞li, byl prvnφ proudov² letoun ΦeskoslovenskΘ v²roby pilotovan² majorem Ma≥ßkemà

Bylo tomu skuteΦn∞ tak? Ano, to co ony statisφce ·Φastnφk∙ leteckΘho dne v Praze tehdy vid∞li na obloze byl opravdu prvnφ proudov² letoun, ovÜem o tom zda-li se tento stroj mohl chlubit i titulem prvnφho proudovΘho letounu ΦeskoslovenskΘ v²roby, o tom by se ji₧ dalo polemizovat. UrΦit∞ by se naÜlo mnoho t∞ch, kte°φ by hrd∞ zastßvali nßzor, ₧e tomu tak je, ale zßrove≥ i stejn∞ tolik t∞ch, kte°φ by se jim jejich tvrzenφ sna₧ili pßdn²mi argumenty vyvrßtit. Ka₧dopßdn∞ p∙vodnφ konstrukce tohoto stroje rozhodn∞ Φeskoslovenskß nebyla, byla n∞meckß a historie jejφho vzniku sahala a₧ do p°edvßleΦnΘho obdobφ. Pat°ila toti₧ stφhacφmu letounu Messerschmitt Me-262 Schwalbe.
 

MESSERSCHMITT Me-262 Schwalbe

Messerschmitt Me-262 Schwalbe (vlaÜtovka) byl prvnφm letadlem s proudov²mi motory na sv∞t∞ za°azen²m do slu₧by. Stal se jφm v Φervnu roku 1944, kdy se tento typ za°azenφm do v²zbroje nacistickΘ Luftwaffe ujal ·lohy obrany vzduÜnΘho prostoru T°etφ °φÜe a zaΦal tak vß₧n∞ ohro₧ovat nadvlßdu spojenc∙ nad evropsk²m bojiÜt∞m, v Φem₧ vytrval a₧ do konce vßlky. NaÜt∞stφ pro spojence vÜak jejich ·ΦinnΘ bojovΘ vyu₧itφ omezoval pom∞rn∞ mal² poΦet nasazen²ch stroj∙, nedostatek paliva, neujasn∞nß koncepce jejich taktickΘho nasazenφ a celkovß situace vojsk Osy.

Vznik jeho originßlnφho designu se datuje u₧ do roku 1938. Prvnφ ·sp∞Ün² vzlet tohoto letounu pohßn∞nΘho proudov²mi motory Jumo 004 se uskuteΦnil 18. Φervence 1942. NicmΘn∞ pßr prototyp∙ vzlΘtlo ji₧ v p°edeÜlΘm obdobφ, konkrΘtn∞ mezi 4. dubnem a 25. listopadem 1941, ale to se jednalo pouze o pokusnΘ stroje, kterΘ byly vybaveny bu∩to v²hradn∞ pφstov²mi motory nebo kombinacφ pφstovΘho motoru Jumo 210G a dvou proudov²ch motor∙ BMW 003.

Messerschmitt Me-262 Schwalbe byl vyrßb∞n v n∞kolika verzφch a jeho produkce dosßhla vφce ne₧ jedenßcti set letoun∙. Nejv²znamn∞jÜφmi a nejrozÜφ°en∞jÜφmi verzemi ovÜem byli pouze t°i z nich: jednomφstnß stφhacφ verze Me-262A-1a, dvoumφstnß cviΦnß verze Me-262G-1a a dvoumφstnß bojovß Me-262B-1a/U1. àa prßv∞ tyto verze se stali zßkladem, ba dokonce stavebnφm kamenem pro onen prvnφ Φeskoslovensk² typ proudovΘho stφhacφho letounu, nebo¥ v∞tÜina ·tvar∙ vyzbrojenß t∞mito letouny se nachßzela ke konci vßlky prßv∞ na ·zemφ protektorßtu a n∞kolik z nich zde po skonΦenφ konfliktu z∙stalo.

Spoluprßce v rßmci ╪φÜe

Bylo by vÜak mylnΘ domnφvat se, ₧e si vÜechny poznatky a dovednosti s konstrukcφ proudov²ch letoun∙ osvojili ╚eÜi sami, nebo¥ ze zkuÜenostφ vynikajφcφch n∞meck²ch konstruktΘr∙ vychßzeli po skonΦenφ 2. sv∞tovΘ vßlky jak RusovΘ tak i AmeriΦanΘ. V²hodou t∞chto mocnostφ ovÜem byla skuteΦnost, ₧e si ze svΘ pozice vφt∞z∙, mohli dovolit zmφn∞nΘ p°ednφ nacistickΘ konstruktΘry jednoduÜe zajmout a ke spoluprßci je p°im∞t. My jsme takovou mo₧nost nem∞li. B∞hem 2. sv∞tovΘ vßlky jsme toti₧ nebyli soupe°i T°etφ °φÜe, n²br₧ jejφ souΦßstφ. AvÜak dve°e k poznßnφ se nßm p°eci jen pootev°ely a to jeÜt∞ o n∞co d°φve ne₧ ostatnφm, prßv∞ dφky äspojenectvφô s nacistick²m N∞meckem, nebo¥ b∞hem trvßnφ protektorßtu ╚echy a Morava se na stavb∞ t∞chto letoun∙ podφleli (i kdy₧ pod p°φsn²m dohledem) i ΦeÜtφ konstruktΘ°i.

Zlatß doba pro rozvoj budoucφho ΦeskΘho leteckΘho pr∙myslu vÜak nastala a₧ ke konci vßlky. Na ja°e roku 1944 se toti₧ vedenφ °φÜskΘho leteckΘho pr∙myslu na ·zemφ protektorßtu B÷hmen und MΣhren rozhodlo, ₧e vzhledem ke stßle se stup≥ujφcφmu nebezpeΦφ nßlet∙, rozd∞lφ v²robu do menÜφch samostatn²ch v²roben na vφce mφst.

Jednφm z t∞chto mφst, kam byli nßsledn∞ p°id∞leni i ΦeÜtφ pracovnφci, byla i zabranß prßdelna v Semilech. Jejφ prostory byly v rychlosti nßle₧it∞ upraveny  a  z obyΦejnΘ prßdelny vznikla tak°ka p°es noc plnohodnotnß dφlna pro opravu a dokonce i ΦßsteΦnou v²robu proudov²ch motor∙ Jumo 004 (pohonnΘ jednotky Me-262). Mezi Φesk²mi konstruktΘry, kte°φ byli tehdy p°id∞leni do Semil, nechyb∞l ani ing. Svoboda, instruovan² tehdejÜφm vrchnφm °editelem Avie ing. Novßkem, kter² ji₧ vycφtil blφ₧φcφ se zßnik Velkon∞meckΘ °φÜe, aby tam okoukal co jen bude moci a zφskal vÜechno, co se zφskat dß. Byl to samoz°ejm∞ velmi nebezpeΦn² ·kol, ale pakli₧e se m∞lo ΦeskΘ letectvo po vßlce op∞t postavit na vlastnφ nohy, nebylo mo₧nΘ otßlet a vlastenecky sm²Ülejφcφ spolupracovnφci n∞meck²ch konstruktΘr∙, mezi n∞₧ pat°il i ing. Svoboda, se dali do shßn∞nφ nejr∙zn∞jÜφch plßn∙, v²kres∙ a v²poΦt∙ t²kajφcφch se p°edevÜφm novinek. Touha po konkurenceschopnΘm povßleΦnΘm ΦeskΘm leteckΘm pr∙myslu byla u n∞kter²ch z nich natolik silnß, ₧e se dokonce neomezovali pouze na vlastnφ pozorovßnφ, n²br₧ dali sv∙j ₧ivot v Üanc a zφskßvali cenn² technick² materißl p°φmo od N∞mc∙, t°eba i za masovΘ lφstky. Nezb²valo jim vÜak mnoho Φasuà

╚eskoslovensk² Messerschmitt

V kv∞tnu 1945 druhß sv∞tovß vßlka skonΦila a s nφ Φesk²m konstruktΘr∙m vyschl i zdroj informacφ. N∞co sice ji₧ poznali, vÜecko vÜak nikoli. P°esto se skupina Φesk²ch technik∙, po dohod∞ a schvßlenφ velitelstvφm znovu samostatnΘho vojenskΘho letectva ji₧ 27. kv∞tna rozhodla, ₧e se pustφ do prßce na stavb∞ svΘho vlastnφho Me-262. Po vßlce toti₧ naÜemu leteckΘmu pr∙myslu nezbyla ani jedinß  kompletnφ Φi provozuschopnß VlaÜtovka. VÜechny byly bu∩ zniΦeny stahujφcφmi se N∞mci nebo zabaveny vφt∞zn²mi mocnostmi, ale na druhou stranu zde z∙stalo pom∞rn∞ dost zachoval²ch drak∙ (celkem jich bylo nalezeno osmnßct) a jin²ch souΦßstφ.

Na porad∞, kterß se konala v Φervnu tΘho₧ roku, byl sestaven jak²s tak²s seznam pou₧itelnΘho materißlu, kter² tu N∞mci zanechali a kter² byl k dispozici a bylo rozhodnuto o zkompletovßnφ co mo₧nß nejv∞tÜφho poΦtu proudov²ch Messerschmitt∙. Stavba draku letounu byla sv∞°ena leteckΘ tovßrn∞ Avia û Let≥any (zde se Φßsti letoun∙ Me-262 vyrßb∞li u₧ za vßlky) a v²roba pohonn²ch jednotek leteck²m opravnßm ╚KD û MaleÜice, kde se nßsledn∞ rekonstruovali p∙vodnφ n∞meckΘ motory Jumo 004B-1 pod Φesk²m oznaΦenφm M-04. Nutno ovÜem poznamenat, ₧e shßn∞nφ kvalitnφho materißlu p°edstavovalo nesmφrn∞ obtφ₧nou prßci, nebo¥ se v∞tÜinou jednalo o dφly zφskanΘ z vrak∙ Φi souΦßstky zachrßn∞nΘ kolikrßt na poslednφ chvφli p°ed zniΦenφm v rßmci äpovßleΦnΘho ·kliduô.

Podklady ke stavb∞ letounu Messerschmitt Me-262 Schwalbe, zφskanΘ Φesk²mi konstruktΘry (vyznamenali se zejmΘna ing. Svoboda a ing. Karmazin) vÜak nestaΦily. Zßchranou se tehdy stal americk² odborn² leteck² Φasopis Aviation, ve kterΘm zrovna vyÜel p°esn² popis Me-262 i s n∞kter²mi plßny. Prßce se tedy rozjeli na plno a do vßnoc 1945 byl konstrukΦnφ skupinou vedenou ÜΘfkonstruktΘrem Avie in₧en²rem Novotn²m prvnφ Φeskoslovensk² Me-262 hotov.

S nov²m rokem p°iÜla i novß prßce. Letoun jako takov² byl sice zkompletovßn, ale stßle jeÜt∞ mu chyb∞ly pohonnΘ jednotky, kterΘ bylo t°eba p°ed zamontovßnφm do draku d∙kladn∞ probßdat a °ßdn∞ vyzkouÜet. P°eci jen se jednalo o motory, kterΘ byly naÜim konstruktΘr∙m tenkrßt spφÜe neznßmΘ a jejich₧ vlastnosti mohli hodn∞ p°ekvapit. Z tohoto d∙vodu byla v ╚KD z°φzena in₧en²ry ètihelem a JanouÜkem zkuÜebnφ stanice, kde byl motor od b°ezna roku 1946 podrobovßn peΦlivΘmu studiu na brzd∞. V Φervnu tΘho₧ roku byly zkuÜebnφ prßce na motoru ukonΦeny a pohonnΘ jednotky mohly b²t zamontovßny do draku letounu. Tehdy se mohli na änovΘô tryskovΘ letadlo poprvΘ podφvat vojßci a dßt svΘ svolenφ k dalÜφm zkouÜkßm, k nim₧ doÜlo v srpnu 1946.

Hledß se pilot

OvÜem ne₧ mohlo dojφt k vlastnφmu zkuÜebnφmu letu tohoto stroje, bylo t°eba nalΘzt n∞koho, kdo by ho zvlßdl pilotovat, nebo¥ po skonΦenφ vßlky se zdßlo, ₧e na ΦeskoslovenskΘm ·zemφ nenφ nikoho, kdo by s proudov²mi letouny kdy lΘtal. Navφc se nepoda°ilo najφt ani ₧ßdn² dokument, kde by byly zapsßny n∞jakΘ pilotnφ poznßmky Φi zkuÜenosti. Poda°ilo se sice vyhledat a vyslechnout n∞meckΘho leteckΘho hejtmana Mⁿckeho, kter² na letounech Messerschmitt Me-262 Schwalbe za vßlky lΘtal, ale ten bohu₧el pro Φerstv∞ znovuzrozen² chud² Φeskoslovensk² leteck² pr∙mysl takΘ ₧ßdnou v²hru nep°edstavoval. Hejtman Mⁿcke toti₧ sice m∞l zkuÜenostφ na rozdßvßnφ a dokonce se i sßm ochotn∞ nabφdl, ₧e pro nßs nov∞ sestavenou typu zalΘtß, ale zßrove≥ za svΘ slu₧by ₧ßdal to, co mu platili N∞mci: 17 000 KΦs m∞sφΦn∞ a 200 000 KΦs jako prΘmii za zalΘtnutφ.

Zßchranou se stal op∞tovn∞ odborn² zahraniΦnφ Φasopis, tentokrßt Üv²carsk², ve kterΘm vrchnφ °editel ing. Julφnek objevil Φlßnek äO pilotech a pilotß₧iô. Ten rßzem poslou₧il jako uΦebnice, z nφ₧ bylo zφskßno alespo≥ n∞kolik zßkladnφch dat, podle nich₧ se dalo uva₧ovat nad v²b∞rem vhodnΘho zkuÜebnφho pilota, kter² musel mimo jinΘ disponovat dokonal²m zdravφm, leteckou vyzrßlostφ a samoz°ejm∞ i znaΦn²m technick²m smyslem. Vzhledem k tomu, ₧e t∞mto kritΘriφm dokonale odpovφdal tovßrnφ pilot Avie Antonφn Kraus (m∞l nalΘtßno n∞kolik tisφc hodin na stφhacφch i dvoumotorov²ch letadlech a jeho zdravotnφ stav byl v danΘ dob∞ podle gen. Doc. Dr. ╚apka dokonce lepÜφ ne₧ v jeho sedmnßcti letech, kdy nastupoval k vojenskΘmu letectvu), byl pov∞°en zalΘtnutφm prßv∞ on.

Kraus se svΘho ·kolu ujal dle oΦekßvßnφ velmi peΦliv∞ a pod p°φsn²m dohledem instruktor∙ ing. Svobody (tehdejÜφho ÜΘfa zalΘtßvacφho odd∞lenφ tovßrny) a pplk. ing. Suka se na n∞j zaΦal °ßdn∞ p°ipravovat. Chodil na brzdu, kde se zkouÜely pohonnΘ jednotky, d∙kladn∞ prostudoval celou stavbu a za°φzenφ letadla, p°ipravoval se na t∞lesnΘ obtφ₧e za letu p°i vysok²ch rychlostech a dokonce byl i teoreticky p°ipravovßn na vÜechny mo₧nΘ nep°φjemnΘ nßhody a technickΘ poruchy, kterΘ ho mohly ve vzduch zastihnout. PotΘ koneΦn∞ poprvΘ usedl do onoho prvnφho ΦeskoslovenskΘho proudovΘho letadla. Tehdy vÜak jeÜt∞ ne kv∙li tomu, aby jej p°ivedl do vzduchu, n²br₧ proto aby se s nφm d∙kladn∞ seznßmil jako pilot. VyzkouÜel jeho °φzenφ a ovlßdßnφ na zemi, podrobil jej zkouÜce startovacφ a dob∞hovΘ rychlosti, obeznßmil se prakticky se stovkou drobnostφ a vyzkouÜel nemΘn∞ tolik pot°ebn²ch v∞cφ.

Prvnφ lety

Kdy₧ koneΦn∞ 27. srpna 1946 doÜlo k prvnφmu letu, nebyl ·pln∞ bezvadn². Trval pouh²ch patnßct minut a nepoda°ilo se b∞hem n∞j zatßhnout podvozek. Za nφm vÜak nßsledovaly dalÜφ, u₧ delÜφ a lepÜφ lety. A tak mohla tovßrna, 3. zß°i 1946, oficißln∞ p°edvΘst äsv∙jô prvnφ tryskov² letoun, kter² dostal oznaΦenφ Avia S-92, p°edstavitel∙m ΦeskoslovenskΘho vojenskΘho i civilnφho letectvφ.

AvÜak dva dny nato vzlΘtlo letadlo naposledy. P°i ÜestΘm letu dosßhl stroj v²Üky zhruba Φty° tisφc metr∙ a rychlosti p°es 960 km/h. PotΘ pilot obrßtil a zaΦal se vracet zpßtky na zßkladnu. Kdy₧ vÜak snφ₧il v²Üku a zaΦal se p°ipravovat na p°istßnφ, vynechal mu lev² motor. Prßv∞ p°i tomto letu se poprvΘ m∞°ilo a poprvΘ doÜlo k takovΘ zßvad∞. Bylo jasnΘ, ₧e pilotovi se s letounem, kter² m∞l ji₧ vyta₧en² podvozek nepoda°φ normßln∞ p°istßt, ba ₧e se mu ho ani klouzav²m letem nevyda°φ dovΘst a₧ na letiÜt∞. V tu chvφli se Antonφnu Krausovi hodili vÜechny ty hodiny strßvenΘ p°φpravou na podobnΘ situace. V okam₧iku vybral vhodnΘ mφsto pro nouzovΘ p°istßnφ vzdßlenΘ zhruba Üestnßct kilometr∙ od mφsta startu a sedl s letounem do pole p°esn∞ podle tolikrßt teoreticky nacviΦovanΘho scΘnß°e. P°esto₧e zkßza letadla byla nevyhnutelnß, vÜe se zda°ilo dle p°edpoklad∙ k nim₧ se doÜlo po nespoΦetn²ch ·vahßch. P°i p°istßvßnφ, kterΘ probφhalo za rychlosti 230 km/h(!), naklonil letadlo na levΘ k°φdlo, kter²m zadrhnul o zem, pak na lev² motor, p°ednφ Φßst trupu, prav² motor a ocas. Letoun se sice rozlo₧il na tisφce souΦßstek, ale pilot z∙stal zcela nezran∞n.

B∞hem nßsledujφcφch zkouÜek, mezitφm dalÜφch sestaven²ch ädvaadevadesßtekô (do konce roku 1946 byly dokonΦeny jeÜt∞ dva stroje û jeden jednomφstn² S-92 a jeden dvoumφstn² CS-92, kter² vzlΘtl poprvΘ 10. prosince 1946), sice doÜlo jeÜt∞ k dalÜφmu nouzovΘmu p°istßnφ, avÜak to ji₧ neprobφhalo za tak dramatick²ch okolnostφ ani neznamenalo ztrßtu stroje. P°i zalΘtßvßnφ druhΘho stroje Avia S-92 toti₧ op∞t vynechal tomuto letadlu v pravΘ zatßΦce (asi 20 km od letiÜt∞) jeden motor. Situace vÜak byla o to snadn∞jÜφ, ₧e tentokrßt bylo mo₧nΘ dolet∞t s letounem a₧ na letiÜt∞. Tam se sice d∞nφ mφrn∞ zdramatizovalo, pon∞vad₧ b∞hem p°istßvßnφ doÜlo k vysazenφ i druhΘho motoru, ale vzhledem k tomu, ₧e se tak stalo a₧ krßtce p°ed vlastnφm dosednutφm, pilot bravurn∞ dokonΦil manΘvr i bez motorickΘ sφly. Odnesly to pouze brzdy, ze kter²ch se po zastavenφ mohutn∞ kou°ilo.

Technick² popis

BojovΘ letouny Avia S-92 a CS-92 (S jako stφhacφ a CS jako cviΦn² stφhacφ) byly celokovovΘ samonosnΘ dolnoploÜnφky s dv∞mi pohonn²mi reakΦnφmi jednotkami umφst∞n²mi v gondolßch pod k°φdly, samonosn²mi ocasnφmi plochami a t°φkolov²m podvozkem p°φ∩ovΘho typu. Celkov∞ zasklen² pilotnφ prostor byl situovßn uprost°ed trupu a kabina byla ΦßsteΦn∞ p°etlakovß. U dvoumφstnΘ cviΦn∞-bojovΘ verze sed∞li piloti v tandemu (za sebou). Obsluhu podvozku vykonßvaly dv∞ hydraulickΘ pumpy, co₧ p°edstavovalo urΦitΘ bezpeΦnostnφ vylepÜenφ oproti p∙vodnφ konstrukci Me-262, kde byl podvozek obsluhovßn pouze jedin²m Φerpadlem zßvisl²m na chodu levΘho motoru - v p°φpad∞, ₧e motor selhal, nebylo mo₧nΘ podvozek zatßhnout. K tomuto vylepÜenφ doÜlo po prvΘ nehod∞ pilota Krause, zavrÜenΘ nouzov²m p°istßnφm v poli (viz. v²Üe).

╚eÜtφ konstruktΘ°i sice jeÜt∞ navrhli a provedli n∞kolik drobn²ch ·prav na draku a motoru letounu, ale v zßsad∞ byl Φesk²ma rukama vyroben² typ shodn² s p∙vodnφm n∞meck²m. To ovÜem neznamenß, ₧e by p∙vodnφ °eÜenφ vzeÜlΘ z konstrukΦnφ kancelß°e Messerschmitt bylo naprosto dokonalΘ a ╚eÜi k n∞mu nem∞li ani po osmi letech od zahßjenφ v²voje Me-262 co dodat, ale podstatnΘ vylepÜenφ tΘto, v tΘ dob∞ ji₧ zastaralΘ, n∞meckΘ stφhaΦky by znamenalo jejφ kompletnφ p°ekonstruovßnφ, co₧ bylo naprosto nemyslitelnΘ, nebo¥ nßklady s tφm spojenΘ by byly zcela nepochybn∞ ne·m∞rnΘ v²sledku.

V²zbroj letoun∙ Avia S-92 a CS-92 mohla b²t sice tvo°ena kvartetem kan≤n∙ MK-103 rß₧e 30mm zamontovan²m v p°φdi, stejn∞ jako tomu bylo u n∞meckΘ verze Messerschmitt Me-262 Schwalbe,  ale v∞tÜinou byly namontovßny pouze dva. 

OperaΦnφ nasazenφ

Prvnφ proudov² stφhacφ letoun Avia S-92 byl ΦeskoslovenskΘmu vojenskΘmu letectvu oficißln∞ p°edßn 24. Φervna 1948 a jeho pilotem se samoz°ejm∞ nestal nikdo jin² ne₧ major Ma≥ßk, kter² ho p°edvßd∞l ji₧ o t°i Φtvrt∞ roku d°φve na pra₧skΘm leteckΘm dni, co₧ ho pasovalo i na post prvnφho ΦeskoslovenskΘho vojenskΘho ätryskovΘhoô pilota.

╚eskoslovenskΘ vojenskΘ letectvo vlastnilo v ·hrnnΘm souΦtu dev∞t jednomφstn²ch stφhacφch letoun∙ S-92 (Me-262A) a t°i dvoumφstnΘ cviΦnΘ bojovΘ letouny CS-92 (Me-262B), ale fakticky bylo v ╚SR sestaveno pouze deset letoun∙ Messerschmitt Me-262 Schwalbe. P∙vodn∞ bylo toti₧ v Avii vyrobeno dev∞t stφhacφch S-92 a pouze jedin² cviΦn² CS-92, ale vzhledem k budoucφ operaΦnφ nßplni t∞chto letoun∙, kterß je p°edurΦovala p°evß₧n∞ k v²cviku Φeskoslovensk²ch pilot∙, byly pozd∞ji dva jednomφstnΘ stroje S-92 p°ed∞lßny na dvoumφstnou verzi CS-92.

Za tφmto ·Φelem (p°eÜkolovßnφ Φeskoslovensk²ch pilot∙ na proudovou techniku) byla takΘ koncem Φty°icßt²ch let zalo₧ena 5. stφhacφ letka vyzbrojenß prßv∞ t∞mito letouny. Tam ovÜem slou₧ily pouze krßtce, nebo¥ zßhy po za°azenφ sov∞tsk²ch proudov²ch typ∙ do v²zbroje ΦeskoslovenskΘho vojenskΘho letectva byly äΦeskΘ Messerschmittyô uzemn∞ny a rozpt²leny po republice jako uΦebnφ pom∙cky. Poslednφ stroje typovΘ °ady Avia S-92 / CS-92 byly vy°azeny brzy po kv∞tnu 1951, kdy p°i kv∞tnovΘ vojenskΘ p°ehlφdce v Praze p°elet∞lo nad Letenskou plßnφ Üest Φeskoslovensk²ch proudov²ch stφhacφch letoun∙ Avia S-92 a dev∞t sov∞tsk²ch proudov²ch stφhacφch stroj∙ Jakovlev Jak-23, takΘ vyrßb∞n²ch licenΦn∞ Aviφ pod oznaΦenφm Avia S-101.

O stroje Avia S-92 a CS-92 se sice zpoΦßtku zajφmala Jugoslßvie a dokonce uva₧ovala o jejich zakoupenφ, tak₧e k n∞kter²m test∙m byli p°izvßni i jugoslßvÜtφ piloti, ale z prodeje nakonec seÜlo, nebo¥ stroj∙ bylo p°φliÜ mßlo.

Zßv∞r

P°esto₧e se letouny Avia S-92 a CS-92 nikdy nevyrßb∞ly sΘriov∞ a stßvajφcφ stroje byly z velkΘ Φßsti äpouzeô sestavenΘ z originßlnφch dφl∙ n∞meck²ch Me-262 poz∙stal²ch na naÜem ·zemφ, znamenaly pro ΦeskoslovenskΘ letectvφ obrovsk² p°φnos. ╚eÜtφ konstruktΘ°i nahlΘdli do podstaty prßce s reakΦnφmi pohonn²mi jednotkami, ΦeÜtφ d∞lnφci se na t∞chto typech zapracovali a ΦeÜtφ piloti m∞li stroje na nich₧ se nauΦili ovlßdat velmi rychlß proudovß letadla.

Ten, kdo by m∞l zßjem shlΘdnout tyto letouny na vlastnφ oΦi, m∙₧e tak uΦinit p°i nßvÜt∞v∞ vojenskΘho leteckΘho muzea v Praze û Kbelφch, kde jsou oba tyto typy vystaveny. KonkrΘtn∞ se jednß o letoun Avia S-92 "V-34" (v²robnφ Φφslo 4), kter² pochßzφ ze sbφrek Nßrodnφho technickΘho muzea odkud byl p°edßn leteckΘmu muzeu v roce 1980 (v roce 1987 byl podroben rekonstrukci v Leteck²ch opravnßch Praha - Kbely) a letoun Avia CS-92 "V-35" (v²robnφ Φφslo 5), kter² p∙vodn∞ slou₧il jako technickß pom∙cka ve VTA - Brno, odkud jej zφskalo technickΘ muzeum v Brn∞¿, kterΘ ho v roce 1967 dßle p°edalo do sbφrek leteckΘho muzea ve Kbelφch.

Na n∞kter²ch fotografiφch je mo₧no vid∞t S-92 s oznaΦenφm PL-01, kter² je cel² st°φbrn² a p°ed kabinou mß namalovan² Φerven² blesk. Letoun v tomto provedenφ nikdy nelΘtal a slou₧il pouze jako uΦebnφ pom∙cka.

Plachta